Lors de la réunion très attendue de vendredi dernier entre les constructeurs automobiles européens et la Commission européenne, la présidente Ursula von der Leyen n'a pas cédé aux pressions visant à remettre en question la date de 2035 pour l'élimination progressive des voitures et camionnettes émettant du CO2.

Néanmoins, il a été convenu d'avancer la révision formelle des règles 2035 de 2026 à la fin de 2025. Cela pourrait permettre d'autoriser les hybrides rechargeables ou les VE à autonomie étendue, ou encore les ‘carburants neutres en CO₂’ alternatifs pour les moteurs à combustion.

Pas d'engagements fermes

Toutefois, ces propositions sont passées au stade de la consultation plutôt qu'à celui d'engagements fermes. La réunion de vendredi a également permis à Mme Von der Leyen de mettre en avant sa proposition, formulée dans son discours annuel devant le Parlement européen, d'aider les fabricants à développer des ‘véhicules électriques abordables et de petite taille’.

Parmi les participants qui ont rencontré Mme von der Leyen figurent le nouveau directeur général de Renault, François Provost, John Elkann (Stellantis), Oliver Zipse (BMW), Christian Levin de Traton/Scania et Ola Källenius (Mercedes-Benz), entre autres.

Ce dernier, président en exercice de l'ACEA, l'Association des constructeurs européens d'automobiles, et tous ceux qui étaient présents, avaient approuvé les jours précédents en termes plus ou moins explicites le point de vue du lobby des constructeurs automobiles, ajoutant une pression supplémentaire au salon de l'automobile IAA de Munich.

Stellantis CEO Antonio Filosa, a par exemple appelé les autorités de l'UE à prendre davantage de mesures pour protéger l'industrie automobile européenne contre la concurrence extérieure, en particulier celle des futurs rivaux chinois.

“Les objectifs européens en matière d'émissions de CO2 sont irréalistes”, affirme M. Filosa. “Les réglementations excessives entraînent une augmentation des coûts, en particulier pour les petites voitures, ce qui fait chuter les volumes et met en péril l'avenir de l'ensemble de l'industrie automobile”, ajoute-t-il.

Le nouveau patron de Renault, M. Provost, n'a pas rejeté catégoriquement l'interdiction ou l'objectif zéro émission pour 2035, mais il a indiqué que le défi n'était pas seulement lié aux échéances politiques, mais aussi aux conditions propices : accessibilité financière, chaîne d'approvisionnement, coût des batteries et concurrence.

Il a exhorté les régulateurs à se concentrer davantage sur la baisse des prix des VE plutôt que d'ajouter de nouvelles réglementations ou d'accélérer des délais qui pourraient être difficiles à respecter.

Oliver Zipse, PDG de BMW, bien qu'il soit le mieux placé parmi les constructeurs automobiles européens pour satisfaire aux exigences de l'UE en matière d'émissions, a toujours plaidé en faveur d'un cadre politique ‘agnostique sur le plan technologique’, qui n'impose pas une voie technologique unique, en particulier pour gérer les dépendances des chaînes d'approvisionnement (comme les matières premières des batteries).

Adapter les règles à la réalité

“Nous sommes d'accord avec le président de la Commission pour dire qu'une action audacieuse et rapide est nécessaire”, a déclaré Ola Källenius, président de l'ACEA et PDG de Mercedes-Benz, dans un communiqué de presse. Communiqué de presse.

“Personne n'est plus concerné par le succès de la mobilité zéro émission que les constructeurs automobiles européens. Une Europe prospère a besoin de nous, et nous avons besoin d'une Europe prospère”.”

“Le plus urgent est de prendre des mesures concrètes pour adapter le cadre politique en matière de CO2 pour les voitures et les camionnettes à la réalité. “Nous participons à ce dialogue ouvert et constructif afin de trouver une meilleure voie vers l'écologie”, a déclaré M. Källenius.

La réunion a néanmoins débouché sur des résultats concrets et pratiques. Il a ajouté dans le communiqué de presse de l'ACEA qu'en marge du dialogue, un protocole d'accord a été signé entre la Commission et les principales parties prenantes afin de promouvoir les synergies entre les différents programmes d'innovation au moyen d'une ‘entreprise commune’.

Une entreprise commune est un partenariat public-privé officiel au sens de la législation européenne. Pour ce faire, l'UE alloue des fonds à l'industrie, aux instituts de recherche et parfois aux États membres.

L'ACEA dit en quelque sorte : “Nous aimons cette proposition de programme de recherche UE-industrie, mais il faut s'assurer que les constructeurs automobiles eux-mêmes soient présents à la table des négociations dès le premier jour et qu'ils aient leur mot à dire sur ce qui sera recherché et financé”.”

Toutes les différences n'ont pas encore été éliminées

Bien que rien ne soit encore gravé dans le marbre, M. Källenius s'est montré optimiste. “Nous n'avons peut-être pas encore éliminé toutes les divergences, ni répondu à tous les défis. Mais nous sommes heureux de constater que l'espace de solutions s'élargit et nous sommes convaincus que le travail des prochains mois portera ses fruits.”

Les divergences auxquelles M. Källenius fait référence concernent la Commission européenne, mais même au sein du groupe des constructeurs automobiles, il y a des notes discordantes.

Håkan Samuelsson (Volvo) et Michael Lohscheller (Polestar) prônent le contraire et exhortent l'UE à ne pas céder à la pression.

Ils étaient tous deux signataires d'une lettre ouverte rédigée par plus de 150 entreprises de la chaîne de valeur des véhicules électriques, appelant la Commission européenne à faire preuve de fermeté. Bien que des représentants de ces signataires, comme Michiel Langezaal, PDG de FastNed et actuel président du conseil d'administration de ChargeUp Europe, aient assisté à la réunion avec Mme Von der Leyen, Samuelsson et Lohscheller n'étaient pas présents.

‘Débats contre-productifs’

Un autre son de cloche a été entendu de la part du PDG d'Audi, Gernot Döllner, qui a déclaré cette semaine que le plaidoyer constant de l'industrie automobile en faveur d'un assouplissement des règles était ‘contre-productif’.’

Dans une interview accordée à l'hebdomadaire économique allemand Wirtschaftswoche, il a déclaré : “Je ne connais pas de meilleure technologie que la voiture électrique pour réduire les émissions de CO2 dans le trafic au cours des prochaines années” : "Je ne connais pas de meilleure technologie que la voiture électrique pour progresser dans la réduction des émissions de CO2 dans la circulation au cours des prochaines années.”

“Mais même en dehors de la protection du climat, la voiture électrique est tout simplement la meilleure technologie. Au lieu de mettre l'accent sur ces avantages, de nouveaux débats sur le maintien du moteur à combustion sont constamment lancés. C'est contre-productif et cela déstabilise les clients”.