In Graz, Oostenrijk, zijn de eerste in Europa geassembleerde modellen van de Chinese Xpeng G6 en G9 van de productielijn gerold. De fabriek zal in eerste instantie de twee SUV-modellen assembleren, maar er staan nog meer Xpeng-voertuigen in de planning voor de toekomst.

Voor Xpeng, dat in 2021 begon te verkopen in Noorwegen en sindsdien is uitgebreid naar meer dan 46 landen, is productie in Europa een mijlpaal. Ondanks het feit dat de arbeidskosten in Oostenrijk tot de hoogste in de EU behoren (zoals €49/h voor productie), loont het nog steeds om de EU-tarieven op Chinese EV's te omzeilen.

Klaar voor prime time

Een paar weken geleden reden we met de twee op de Duitse wegen, de opgefriste middelgrote G6 en Xpengs gloednieuwe vlaggenschip, de G9 SUV. Vooral de G9 onderscheidt zich door zinderende laadsnelheden en een intelligente, luxueuze cabine die opmerkelijk royaal is voor zijn prijs. Weer een mijlpaal die bewijst dat Chinese technologie klaar is voor prime time, we schreef in die tijd.

In de eerste zes maanden van 2025 rapporteerde Xpeng een verkoop van 8.338 auto's in Europa, waarvan de G6 goed was voor 67% (5.615) en de rest voor de P7 sedan. De prijs van de G6 varieert in België tussen €46.990 en €51.990. De G9 is nieuw en kan worden besteld.

Met all-in Belgische prijzen van € 63.990 voor de standaardversie en € 73.990 voor de Performance-versie doet deze Xpeng G9 niet onder voor mogelijke concurrenten zoals een Volvo EX90 (€ 92.570), de Mercedes-Benz EQE SUV (€ 84.700) of de BMW iX (€ 85.400).

Een klein verschil, die prijzen van de concurrenten zijn allemaal ‘vanafprijzen’ voor de basisuitvoering. In tegenstelling tot het Chinese full-option aanbod, moet je deze nog steeds aankleden met opties, en dat kan behoorlijk duur worden.

Hoe past Magna Steyr in het plaatje?

Dit zijn prijzen waarin de antisubsidierechten van de EU zijn doorberekend, wat in het geval van Xpeng neerkomt op 20,7%, bovenop de basisimportheffing van 10%. Dus hoe kan Magna Steyr extra winst maken?

Magna Steyr in Graz staat bekend om zijn ‘multi-powertrain’ flexibiliteit. Het kan tot 150.000 voertuigen per jaar bouwen met conventionele ICE-motoren, hybrides, plug-in hybrides en volledig elektrische aandrijflijnen, soms op de dezelfde productielijn.

Het bouwt auto's voor vele OEM's, met huidige en vroegere klanten zoals Mercedes-Benz (G-Klasse), BMW (5-Series, Z4), Jaguar (I-Pace, E-Pace), Toyota (GR Supra), enz. De BMW Z4 en Toyota GR Supra zijn gebouwd op de dezelfde lijn, zoals de E-Pace en I-Pace van Jaguars, die ook dezelfde inhoud hebben. Maar aan de onderkant zijn het vrijwel dezelfde auto's.

In een Magna Steyr assemblagehal kunnen verschillende merken en modellen achter elkaar worden gemonteerd, zolang ze maar zijn ontworpen voor de lijn. Een gedeelde lijn betekent lagere kosten en een snellere start voor XPeng, omdat er geen unieke hal hoeft te worden gebouwd. XPeng kan nu in de EU geassembleerde auto's leveren, zonder te hoeven wachten op een nieuwe fabriek.

Semi-Knocked-Down (SKD)

In Graz worden auto's meestal geassembleerd, de zogenaamde Semi-Knocked-Down (SKD) productie. Een auto wordt gedeeltelijk gedemonteerd in het ‘thuisland’ (China in dit geval). Grote onderdelen, zoals de body-in-white, aandrijflijn, accu en interieurmodules, worden naar het buitenland verscheept.

Bij Magna Steyr in Oostenrijk worden deze modules geassembleerd tot een afgewerkt voertuig, getest en gehomologeerd voor de lokale markt. Invoerrechten op volledig gebouwde auto's zijn meestal hoger dan op SKD-kits. Lokale eindassemblage verandert vaak het ‘land van herkomst’ van het voertuig, zodat het Europees wordt en er geen extra invoerrechten worden geheven.

Maar de arbeidskosten in Oostenrijk behoren tot de hoogste in Europa, dus hoe begrijp je dit? De fabrieken van XPeng in China (Zhaoqing, Guangzhou) zijn verregaand geautomatiseerd met robotlassen en -lakken, enzovoort, waardoor er over het algemeen minder directe arbeidsuren nodig zijn dan bij oudere productielijnen.

Moderne eindassemblage kost doorgaans 20 tot 30 arbeidsuren per voertuig, model en fabriek. In China worden de kosten geschat op 90 tot 130 euro per voertuig in de particuliere sector, zoals in het geval van Xpeng, tot 130 tot 200 euro in de publieke sector. In Oostenrijk worden de kosten per voertuig geschat op ongeveer 900 euro.

Rekenen

Laten we eens kijken naar wat rekenwerk op AI-basis om in China gebouwde voertuigen te vergelijken met in de EU geïmporteerde voertuigen, met SKD-productie in Oostenrijk. Laten we een middelgrote EV nemen met een CIF-douanewaarde (kosten+verzekering+vracht) van €28.000 als deze compleet uit China komt.

Tel daar 10% basisrechten (€2.800) en 20,7% antisubsidierechten (€5.796) bij op. RoRo-vervoer over zee (vrachtslot, verzekering, havenafhandeling, binnenlands vervoer en administratie) voegt daar gemiddeld nog eens € 1.000 per voertuig aan toe. Bij elkaar opgeteld komt dit dus neer op €9.600 per voertuig (zonder btw-terugvordering, dealerlogistiek, etc.).

Met SKD-fabricage in Oostenrijk zijn de EU-tarieven voor afgewerkte auto's € 0, omdat de auto na assemblage als van oorsprong uit de EU wordt beschouwd. De vrachtkosten voor SKD-kits liggen in dezelfde orde van grootte als voor afgewerkte auto's, afhankelijk van de efficiëntie van de verpakking; vaak €600-1.200. Laten we €900 als gemiddelde nemen.

Oostenrijkse assemblagearbeid en overhead, laten we zeggen ruwweg 20 uur lijnassemblage plus testtijd tegen €49/h voegt een arbeidscomponent van €980 toe aan de kosten van de auto. Magna's programmakosten en fabrieksoverhead zullen de totale conversiekosten echter verhogen. OEM's budgetteren vaak € 1.500 tot € 3.000 per eenheid voor contractassemblage, afhankelijk van het model.

Dus zelfs na het betalen van assemblagekosten aan Magna, is lokale SKD vaak enkele duizenden euro's goedkoper dan het importeren van een volledig gebouwde auto uit China tegen de huidige EU-tarieven. Dat is de belangrijkste economische reden waarom XPeng naar Oostenrijk is verhuisd.