Een nieuwe studie, gefinancierd door de Europese Commissie en uitgevoerd door de Universiteit Gent, over de werkomstandigheden van piloten en cabinepersoneel bij luchtvaartmaatschappijen in de EU onthult enkele alarmerende trends die niet noodzakelijk bemoedigend zijn voor luchtvaartpassagiers.
Hoge werkdruk, vermoeidheid, stress en gevoelens van ontmenselijking zijn aan de orde van de dag en de druk voor efficiëntie en kostenbesparingen is alleen maar toegenomen, vooral bij low-cost maatschappijen. Voeg daarbij onzekere contracten of arbeidsomstandigheden en het vaak opzettelijk omzeilen van wettelijke regels over rusttijden en het wordt meteen duidelijk dat winst en niet veiligheid de hoogste prioriteit heeft.
Zorgwekkende trends
De studie "UGent 2.0 - Evolving Social Challenges for Aircrew and the Need for Regulatory Response" werd uitgevoerd door Prof. Yves Jorens en Dr. Lien Valcke en onderzocht 6.900 bemanningsleden van meer dan 100 luchtvaartmaatschappijen in de EU.
Sommige trends die uit het onderzoek naar voren komen zijn op zijn zachtst gezegd verontrustend. Zo gaf 78% van de respondenten aan een gevoel van ontmenselijking te ervaren, waarbij vooral cabinepersoneel aangaf dat hun bedrijf hen behandelt als nummers in plaats van professionals. 68% van de respondenten scoort ook onder de drempel die positief welzijn aangeeft.
Bijna de helft (45%) heeft het gevoel dat stress, vermoeidheid en mentale belasting hun prestaties merkbaar beïnvloeden. En meer dan 35% van de bemanningsleden en meer dan 20% van de piloten melden ook dat ze vermoeidheid of gezondheidsproblemen niet altijd melden uit angst voor gevolgen voor hun carrière.
Verontrustend is ook dat meer dan 10% helemaal geen veiligheidsincidenten meldt, ook al deden zich wel situaties voor, wat duidelijk aangeeft dat de meldingscultuur onder druk staat. Daarnaast zijn er nog enkele cijfers die duidelijk wijzen op een gebrek aan vakbondsbescherming. Meer dan 10% geeft aan dat hun officiële "thuisbasis" of contractuele locatie niet overeenkomt met hun werkelijke basis, wat wijst op mogelijke ontduiking van sociale zekerheidsbijdragen en arbeidswetten.
5,8% van de piloten werkt ook als zelfstandige, wat volgens de onderzoekers een atypische en risicovolle arbeidsvorm in de sector is. Een aanzienlijk deel van de respondenten heeft ook een tweede baan om de eindjes aan elkaar te knopen, wat de vermoeidheids- en veiligheidsrisico's verder vergroot.
Onzekere contracten
Wat over het algemeen opvalt, is dat het aandeel werknemers dat aarzelt om problemen te melden consequent hoger is onder personeel met atypische contracten, zoals tijdelijke of interimcontracten. Deze komen vaker voor bij lagekostenmaatschappijen. Een andere verwante vaststelling is dat veel ervaren, oudere piloten de sector verlaten en vervangen worden door jonge, minder ervaren collega's met flexibele contracten. De COVID-19 pandemie heeft dit fenomeen verergerd.
Het zijn juist deze onzekere contracten die jonge piloten kwetsbaar maken en hen aanmoedigen om arbeidsomstandigheden te accepteren die geen prioriteit geven aan veiligheid.
Operaties met één piloot
Nieuwe trends die in het onderzoek naar voren komen, zijn onder andere het toenemende gebruik van 'single-pilot operations', waarbij commerciële vluchten worden uitgevoerd met slechts één piloot in de cockpit in plaats van twee. Dergelijke kostenbesparende maatregelen worden bijvoorbeeld toegepast om het tekort aan piloten op te vangen en zijn technisch mogelijk dankzij de opkomst van AI.
Het elimineren van kruiscontroles tussen twee piloten kan echter leiden tot meer menselijke fouten, terwijl vermoeidheid en medische noodsituaties een ernstig veiligheidsrisico vormen voor de enige piloot.
Een andere trend die ook een potentieel veiligheidsrisico inhoudt, is de extra taak die aan het cabinepersoneel wordt toegewezen om tijdens de vlucht verschillende artikelen te verkopen. In sommige gevallen hangt een deel van hun salaris af van hun verkoopvaardigheden.
De beschuldigende vinger wijst naar Oost-Europa
Een algemene overweging met betrekking tot het onderzoek is dat niet alle luchtvaartmaatschappijen even sterk vertegenwoordigd zijn. Lagekostenmaatschappijen, luchtvaartmaatschappijen uit Oost-Europa en luchtvaartmaatschappijen met atypische werkpraktijken lijken sterker vertegenwoordigd in de bevindingen.
Het is precies deze ongelijkheid tussen werknemers, of het onderscheid tussen stabiele en atypische contracten, die ertoe kan leiden dat werknemers in Oost-Europa minder geneigd zijn om vermoeidheid of gezondheidsproblemen te melden, uit angst of vanwege contractuele druk, in vergelijking met hun collega's in West-Europa.
In deze context is het essentieel om de opkomst van leasingmaatschappijen te vermelden. In dit geval huurt een luchtvaartmaatschappij een vliegtuig met bemanning van een onderaannemer, een praktijk die ook wordt toegepast door grote luchtvaartmaatschappijen zoals Brussels Airlines tijdens drukke periodes. Niet minder dan 65% van het personeel van deze leasingmaatschappijen werkt met atypische contracten en het is niet ongewoon dat deze onderaannemers officieel gevestigd zijn in Oost-Europese landen waar de regels minder streng zijn.
Herziening nodig
In de studie wordt daarom opgeroepen om de hiaten in de regelgevingskaders aan te pakken. Dit kan bijvoorbeeld gebeuren in het kader van de herziening van Verordening 1008/2008 inzake luchtdiensten in de EU, die momenteel aan de gang is.
Het doel van deze herziening is juist om de verordening te actualiseren, zodat deze beter beantwoordt aan de uitdagingen van vandaag op het gebied van duurzaamheid, sociaal beleid, veerkracht van de sector en technologische ontwikkelingen. Tegelijkertijd wordt er opgeroepen tot strengere controles en een betere bescherming van werknemers in het algemeen.
