De ultieme elektrische Ferrari, de Elettrica, is er, althans gedeeltelijk, met het chassis en de onderliggende technologie onthuld in de eerste stap. Hoe hij er van binnen en van buiten uit komt te zien is nog een goed bewaard geheim, dat door Ferrari is gereserveerd voor het voorjaar van 2026.

Dit wordt geen mix-and-match van geleende EV-technologie, maar een pure Ferrari-inspanning, waarbij een nieuwe grens wordt betreden terwijl gebruik wordt gemaakt van tientallen jaren race- en technisch meesterschap. En de leiding is in handen van een subnucleaire natuurkundige.

Alleen de onderbouw

Ferrari onthulde het productieklare chassis en de aandrijflijncomponenten van haar eerste complete elektrische voertuig tijdens haar Capital Markets Day 2025 en een Technology & Innovation Workshop in Maranello, Italië, voor een selecte groep journalisten.

Wat ze niet te zien kregen was de auto zelf. Alleen de ‘onderbouw’. Ferrari CEO Benedetto Vigna benadrukte dat het definitieve ontwerp al ‘vergrendeld’ is, wat betekent dat intern iedereen het eens is over hoe de auto eruit komt te zien, maar dat de onthulling in drie delen zal gebeuren.

Eerst worden de ruwe technische specificaties gegeven, gevolgd door interieurspecificaties en prijzen in het voorjaar van 2026, en tot slot de hele nieuwe auto in al zijn glorie in het tweede kwartaal van 2026.

Vier deuren, vier motoren

Wat we wel weten zijn de eerste technische specificaties en dat het een vierdeurs wordt met een wielbasis van 2.960 mm en een gewicht van 2.300 kilogram. Blijkbaar niet Ferrari's lichtste sportwagen.

Het icoon uit Maranello onthulde het chassis en de hardware van zijn eerste EV: vier onafhankelijke motoren (één per wiel) die torque vectoring mogelijk maken, een 122 kWh batterij en meer dan 1.000 pk.

Dat is relatief ‘mager’ vergeleken met elektrische vierdeurs supercars zoals de Chinese Xiaomi SU7 Ultra met zijn 1.526 pk of de 3.000 pk van de Yangwang U9 van BYD.

Bruikbaar vermogen en bestuurbaarheid

Het suggereert dat Ferrari misschien niet streeft naar het evenaren of overtreffen van absolute piekcijfers, maar in plaats daarvan de nadruk legt op bruikbaar vermogen, trimmen, torque vectoring en beheersbaarheid in de praktijk.

De Elletrica accelereert in 2,5 seconden van 0 naar 100 km/u en haalt toch een topsnelheid van 310 km/u. De Xiaomi haalt een topsnelheid van 350 km/u en de Yangwang U9 Xtreme heeft zojuist een nieuw record gevestigd als snelste productieauto ter wereld met een topsnelheid van 496,22 km per uur. Maar dat is een tweepersoons racemonster.

Architectuur met 800 volt

De elektrische Ferrari is gebouwd op een 800 volt architectuur en laadt op tot 350 kW. Met zijn grote accupakket van 122 kWh, dat intern wordt geassembleerd met NMC-zakcellen van het Zuid-Koreaanse SK, claimt hij een actieradius van 530 km.

Aan de onderkant beloven een structuur van gerecycled aluminium en koppelvectoring de balans van een echte Ferrari. De lay-out van de cellen is ontworpen om de massatraagheid te minimaliseren en het zwaartepunt te verlagen door ze waar mogelijk achter de bestuurdersstoel te plaatsen, aldus Ferrari.

“85% van het gewicht van de module bevindt zich onder de bodemplaat, terwijl de rest zich onder de achterbank bevindt. Deze oplossing maakt een kortere wielbasis mogelijk en minimaliseert de traagheid om het rijplezier in alle situaties te maximaliseren, met een optimale gewichtsverdeling van 47-53%.”

De Elettrica maakt gebruik van dezelfde Ferrari derde generatie actieve 4-volt elektrische vering als in de nieuwste Purosangue. Sensoren detecteren de weg met een latentie van één milliseconde, waardoor het systeem binnen vijf milliseconden actie kan ondernemen.

Geen nep 12-cilinder geluid

Geen nep-brullende geluiden om een Ferrari 12-cilinder na te bootsen, maar het geluid zou authentiek ‘elektrisch’ zijn. Het wordt versterkt door de trillingen van de aandrijflijn, niet nagemaakt via luidsprekers.

De Elettrica is niet stil; hij is bedoeld als een nieuw soort symfonie, want het geluid van een ICE-motor is voor de meeste die-hard petrolheads een manier om te ‘voelen’ wat de auto wil communiceren terwijl je er tot het uiterste mee rijdt.

Een elektrische auto is doodstil wanneer dat nodig is, een luxefactor. Toch streeft Ferrari naar een holistische ervaring, met rijdynamiek, merkpromotie en een emotionele band.

Het maakt gebruik van een systeem dat, net als een elektrische gitaar, de trillingen van de snaren opvangt en de eigenlijke trillingen van de aandrijflijnonderdelen versterkt met sensoren bij de motoren die tot 30.000 tpm kunnen draaien. Een geluid dat precies overeenkomt met wat de motoren produceren, waardoor het net zo authentiek is als zijn ICE-tegenpool.

Een niet-traditionele auto-executive

Het is een van die dingen waarvan we mogen verwachten dat Ferrari ze zal gebruiken om zich opnieuw te onderscheiden van de massa, met een auto die naar schatting niet goedkoop zal zijn, binnen de $500.000 ($430.000).

Een project geleid door een niet-traditionele automanager. Benedetto Vigna's wortels liggen in sensoren, MEMS en elektronica, wat hem technische geloofwaardigheid geeft op gebieden die centraal staan in elektrische voertuigen, autonomie, detectie, software-integratie en systeemengineering.

Vigna is geboren op 10 april 1969 in Potenza, Italië (regio Basilicata), groeide op in de nabijgelegen gemeente Pietrapertosa en studeerde in 1993 cum laude af in subnucleaire fysica aan de Universiteit van Pisa.

Subnucleaire fysica is de tak van de fysica die de bestanddelen van atoomkernen en de krachten die daartussen werken bestudeert. Hij sloeg echter een andere weg in en ging in 1995 bij STMicroelectronics werken.

Op die locatie richtte hij de MEMS (Micro-Electro-Mechanical Systems) business unit op en leidde deze. Tijdens zijn carrière vroeg hij meer dan 200 patenten aan op het gebied van micromachining, sensoren en MEMS.

Zijn staat van dienst op het gebied van patenten en het leiden van nieuwe technologiedomeinen suggereert dat hij het prettig vindt om grenzen te verleggen en R&D te managen, een nuttige eigenschap bij de overgang van Ferrari naar EV's en geavanceerde systemen.

Uitdagende nieuwe autotechniek

Ferrari staat voor de uitdaging om hoogwaardige autotechniek te integreren met geavanceerde elektronica, software, accutechnologie en thermische systemen.

Vigna's achtergrond stelt hem in staat om beide kanten te begrijpen op een manier waarop meer typische CEO's (met alleen ervaring in de auto-industrie) dat niet zouden doen. Maar hoe past zo'n wetenschapper bij een sportwagenmerk dat draait om design, prestaties en emotie?

Ferrari heeft zijn eigen Centro Stile designcentrum, geleid door Flavio Manzoni, die in 2010 in dienst trad en Ferrari wegleidde van het bijna uitsluitend vertrouwen op externe ontwerpbureaus, zoals Pininfarina.

Hulp van een voormalige Apple-goeroe

Toch haalt Ferrari graag externe creatieve partners binnen voor strategische samenwerkingen, zoals blijkt uit de meerjarige creatieve samenwerking met LoveFrom, getekend in 2021.

Dit laatste is een innovatief collectief met hoofdkantoor in San Francisco, Californië, dat in 2019 werd opgericht door voormalig Apple-ontwerpgoeroe Jony Ive, een Brits-Amerikaan, met de Australische industrieel ontwerper Marc Newson als belangrijke medewerker.

Bij Apple was ‘Sir’ Jony Ive verantwoordelijk voor het ontwerp van veel van hun meest iconische producten: de iMac, iPhone, iPad, Apple Watch en de interfaces en hardware-esthetiek die de visuele taal van Apple definieerde.

Hij stond ook aan de wieg van Project Titan, dat uiteindelijk een doodlopend Apple Car-project bleek te zijn. We kunnen dus een aantal gedurfde innovaties op het gebied van gebruikerservaring en emotionele aantrekkingskracht verwachten voor deze volledig elektrische Ferrari.

En het was een man die ondergedompeld was in de rigoureuze logica van de kernfysica, Benedetto Vigna, die hem in 2021 bij het Elletrica-project betrok toen Ferrari Vigna zelf inhuurde.