La Ferrari électrique ultime, l'Elettrica, est là, du moins en partie, avec le châssis et la technologie sous-jacente révélés dans la première étape. Son apparence intérieure et extérieure reste un secret bien gardé, réservé par Ferrari pour le printemps 2026.

Il ne s'agira pas d'un mélange de technologies EV empruntées, mais d'un effort purement Ferrari, s'aventurant dans une nouvelle frontière tout en s'appuyant sur des décennies de maîtrise de la course et de l'ingénierie. Et c'est un physicien subnucléaire qui est à la tête de ce projet.

Seuls les fondements

Ferrari a dévoilé les composants du châssis et du groupe motopropulseur prêts pour la production de son premier véhicule électrique complet lors de sa journée des marchés financiers 2025 et d'un atelier sur la technologie et l'innovation organisé à Maranello, en Italie, pour un groupe de journalistes triés sur le volet.

Ce qu'ils n'ont pas pu voir, c'est la voiture elle-même. Seulement ses ‘dessous’. Benedetto Vigna, PDG de Ferrari, a souligné que le design final est déjà ‘verrouillé’, ce qui signifie qu'en interne, tout le monde s'est mis d'accord sur l'aspect de la voiture, mais que la révélation se fera en trois parties.

Tout d'abord, les spécifications techniques brutes sont fournies, suivies par les spécifications intérieures et le prix au printemps 2026, et enfin, la nouvelle voiture dans toute sa splendeur au deuxième trimestre 2026.

Quatre portes, quatre moteurs

Ce que nous savons, ce sont les premières caractéristiques techniques et le fait qu'il s'agira d'une quatre portes avec un empattement de 2 960 mm, pesant 2 300 kilogrammes. Apparemment, il ne s'agit pas de la voiture de sport la plus légère de Ferrari.

L'icône de Maranello a dévoilé le châssis et le matériel de son premier véhicule électrique : quatre moteurs indépendants (un par roue) permettant la vectorisation du couple, une batterie de 122 kWh et plus de 1 000 ch.

C'est relativement ‘maigre’ comparé aux supercars électriques à quatre portes comme la Xiaomi SU7 Ultra chinoise avec ses 1 526 chevaux ou les +3 000 chevaux de la Yangwang U9 de BYD.

Puissance utilisable et contrôlabilité

Cela suggère que Ferrari pourrait ne pas chercher à égaler ou à dépasser les chiffres absolus, mais plutôt à mettre l'accent sur la puissance utilisable, le réglage, la vectorisation du couple et la contrôlabilité dans la conduite réelle.

L'Elletrica passe de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, tout en atteignant une vitesse de pointe de 310 km/h. La Xiaomi atteint 350 km/h, et la Yangwang U9 Xtreme vient d'établir un nouveau record en tant que voiture de série la plus rapide au monde, avec une vitesse maximale de 496,22 km par heure. Mais il s'agit là d'un monstre de course à deux places.

Architecture 800 volts

La Ferrari électrique est construite sur une architecture de 800 volts et charge jusqu'à 350 kW. Avec sa grosse batterie de 122 kWh, assemblée en interne avec des cellules à poche NMC de l'entreprise sud-coréenne SK, elle revendique une autonomie de 530 km.

En dessous, une structure en aluminium recyclé et un système de vectorisation du couple promettent l'équilibre d'une vraie Ferrari. La disposition des cellules est conçue pour minimiser l'inertie et abaisser le centre de gravité, en les plaçant autant que possible derrière le siège du conducteur, selon Ferrari.

“85% du poids du module est situé sous le plancher, tandis que le reste est situé sous la banquette arrière. Cette solution permet de raccourcir l'empattement et de minimiser l'inertie pour maximiser le plaisir de conduire dans toutes les situations, avec une répartition optimale du poids de 47-53%.”

L'Elettrica utilise la même suspension électrique active à 4 volts de troisième génération de Ferrari que celle de la dernière Purosangue. Les capteurs détectent la route avec une latence d'une milliseconde, ce qui permet au système d'agir dans les cinq millisecondes.

Pas de faux bruit de 12 cylindres

Il n'y a pas de faux rugissements pour imiter le 12 cylindres d'une Ferrari, mais le son est dit authentiquement ‘électrique’. Il est en fait amplifié par les vibrations du groupe motopropulseur, et non simulé par des haut-parleurs.

L'Elettrica n'est pas silencieuse ; elle se veut une symphonie d'un nouveau genre, car le son d'un moteur à combustion interne est, pour la plupart des passionnés d'essence, un moyen de ‘sentir’ ce que la voiture veut communiquer tout en la conduisant jusqu'à ses limites.

Une voiture électrique est silencieuse lorsqu'elle doit l'être, ce qui est un facteur de luxe. Néanmoins, Ferrari vise à offrir une expérience globale, englobant la dynamique de conduite, le prestige de la marque et la connexion émotionnelle.

Il utilise un système qui, à l'instar d'une guitare électrique, capte les vibrations des cordes et amplifie les vibrations réelles des composants de la chaîne cinématique à l'aide de capteurs placés sur les moteurs qui peuvent tourner jusqu'à 30 000 tours par minute. Un son qui correspond exactement à ce que produisent les moteurs, ce qui le rend aussi authentique que son antipole ICE.

Un cadre non traditionnel de l'industrie automobile

C'est l'une des choses que l'on peut s'attendre à ce que Ferrari utilise pour se démarquer à nouveau des masses, avec une voiture qui ne devrait pas être bon marché, dans la fourchette de $500,000 ($430,000).

Un projet mené par un cadre non traditionnel de l'industrie automobile. Les racines de Benedetto Vigna sont les capteurs, les MEMS et l'électronique, ce qui lui confère une crédibilité technique dans les domaines essentiels des véhicules électriques, de l'autonomie, de la détection, de l'intégration des logiciels et de l'ingénierie des systèmes.

Né le 10 avril 1969 à Potenza, en Italie (région de Basilicate), M. Vigna a grandi dans la municipalité voisine de Pietrapertosa et a obtenu un diplôme de physique subnucléaire avec mention à l'université de Pise en 1993.

La physique subnucléaire est la branche de la physique qui étudie les constituants des noyaux atomiques et les forces qui agissent entre eux. Cependant, il a suivi un chemin différent et a rejoint STMicroelectronics en 1995.

Il y a fondé et dirigé l'unité commerciale MEMS (systèmes micro-électro-mécaniques). Au cours de sa carrière, il a déposé plus de 200 brevets dans les domaines du micro-usinage, des capteurs et des MEMS.

Ses antécédents en matière de brevets et de direction de nouveaux domaines technologiques suggèrent qu'il est à l'aise pour repousser les frontières et gérer la R&D, une caractéristique utile pour la transition de Ferrari vers les VE et les systèmes avancés.

Une nouvelle ingénierie automobile stimulante

Ferrari doit relever le défi de l'intégration de l'ingénierie automobile à haute performance avec l'électronique de pointe, les logiciels, la technologie des batteries et les systèmes thermiques.

L'expérience de M. Vigna lui permet de comprendre les deux aspects de la question, ce qui n'est pas le cas des PDG de sociétés automobiles (qui n'ont qu'une expérience dans le domaine de l'automobile). Mais comment un tel scientifique peut-il s'associer à une marque de voitures de sport qui mise sur le design, la performance et l'émotion ?

Ferrari possède son propre centre de design Centro Stile, dirigé par Flavio Manzoni, qui a rejoint l'entreprise en 2010 et a permis à Ferrari de ne plus dépendre presque exclusivement de bureaux de design externes, tels que Pininfarina.

L'aide d'un ancien gourou d'Apple

Néanmoins, Ferrari aime faire appel à des partenaires créatifs externes pour des collaborations stratégiques, comme en témoigne son partenariat créatif pluriannuel avec LoveFrom, signé en 2021.

Ce dernier est un collectif innovant basé à San Francisco, en Californie, fondé en 2019 par l'ancien gourou du design d'Apple, Jony Ive, un Américain d'origine britannique, avec le designer industriel australien Marc Newson comme principal collaborateur.

Chez Apple, ‘Sir’ Jony Ive était responsable de la conception d'un grand nombre de leurs produits les plus emblématiques : l'iMac, l'iPhone, l'iPad, l'Apple Watch, ainsi que les interfaces et l'esthétique du matériel qui ont défini le langage visuel d'Apple.

Il a également été à l'origine du projet Titan, qui s'est finalement avéré être un projet d'Apple Car sans avenir. On peut donc s'attendre à des innovations audacieuses en matière d'expérience utilisateur et d'attrait émotionnel pour cette Ferrari entièrement électrique.

Et c'est un homme imprégné de la logique rigoureuse de la physique nucléaire, Benedetto Vigna, qui l'a attiré dans le projet Elletrica en 2021, lorsque Ferrari a embauché Vigna lui-même.