Het hoofd van Lufthansa gelooft niet dat de luchtvaartsector netto nul CO2-uitstoot zal bereiken in 2050. CEO Carsten Spohr schrijft dit toe aan de trage ontwikkeling van technologie en de toegenomen beschikbaarheid van duurzamere vliegtuigbrandstoffen.

De Lufthansa Group heeft zichzelf ambitieuze doelen gesteld op het gebied van klimaatbescherming. Het bedrijf streeft naar een neutrale CO2-balans in 2050. In 2030 wil de Duitse luchtvaartgroep haar netto CO2-uitstoot halveren ten opzichte van 2019 door middel van reductie- en compensatiemaatregelen. Maar te oordelen naar de scepsis van Spohr zal dit niet mogelijk zijn.

Weinig vooruitgang, SAF-volumes zijn te traag.

Volgens Spohr boekt de technologie om de CO2-uitstoot van de luchtvaart te verminderen weinig vooruitgang. “De grote Airbus-fabrieken in Toulouse en de grote Boeing-fabriek in Seattle hebben geen vliegtuigen in productie of zelfs maar in de planningsfase waarmee we op de een of andere manier de volgende grote technologische stap zouden kunnen zetten,” zegt Spohr.

Met betrekking tot duurzamere vliegtuigbrandstoffen, zoals SAF's, stelt hij dat de productie daarvan veel langzamer toeneemt dan gewenst en veel te duur is, een argument dat veel mensen en organisaties in de luchtvaartsector hebben aangevoerd.

Bovendien zou het volgens hem een groot probleem zijn voor Europese luchtvaartmaatschappijen als zij gedwongen zouden worden om duurzamere vliegtuigbrandstoffen te gebruiken terwijl hun concurrenten uit andere delen van de wereld dat niet doen. De Europese Unie streeft ernaar dat in 2050 70% van de vliegtuigbrandstoffen in Europa duurzaam is.

Volgens Spohr zou dit ertoe kunnen leiden dat luchtvaartmaatschappijen hun activiteiten verplaatsen naar gebieden met gunstiger regelgeving of brandstofvoorraden.

Waterstofvliegtuigen niet voor morgen

Airbus en andere lucht- en ruimtevaartbedrijven hebben zich aangesloten bij verklaringen waarin ze bevestigen dat de industrie zich inzet voor net zero in 2050, hoewel dat natuurlijk geen garantie is. Ze hebben bijvoorbeeld ook te maken met realistische vertragingen. Airbus kondigde onlangs een uitstel aan van zijn ontwikkelingsprogramma voor waterstofvliegtuigen, waardoor zijn eerdere ambitie van 2035 met vijf tot tien jaar werd uitgesteld.

Het bedrijf merkt ook op dat een groot deel van de huidige wereldwijde vloot ouder en minder efficiënt is en dat de vervangingscycli traag verlopen. De meeste vliegtuigen hebben een lange levensduur, variërend van 20 tot meer dan 30 jaar. Dus zelfs als nieuwe technologie succesvol is, is er sprake van inertie, en zelfs als er nieuwe koolstofvrije ontwerpen verschijnen, zullen veel oudere, koolstofintensieve vliegtuigen nog tientallen jaren vliegen, waardoor de decarbonisatie van de hele vloot wordt vertraagd.

Trump-factor

Boeing heeft toegezegd haar huidige en toekomstige vliegtuigen tegen 2030 geschikt te maken voor 100% SAF en heeft geïnvesteerd in partnerschappen om de productie van SAF en e-fuel op te schalen. In het algemeen kiest Boeing echter voor een conservatievere benadering.

De nadruk ligt over het algemeen op incrementele verbeteringen en het opschalen van brandstoffen met een lagere koolstofuitstoot, in plaats van op korte termijn sterk te vertrouwen op radicale nieuwe aandrijvingen.

Bovendien is het nieuwe beleid van Trump duidelijk tegen klimaatgerelateerde regelgeving. De Amerikaanse president heeft aangekondigd en gedeeltelijk uitgevoerd dat hij van plan is om delen van de Inflation Reduction Act terug te draaien, waaronder subsidies voor duurzame brandstoffen. De SAF tax credit bijvoorbeeld, tot $1,75 per gallon duurzame brandstof en een belangrijke maatregel om de productie rendabel te maken, staat ter discussie en wordt mogelijk afgeschaft.

De prioriteit van Trump is “drill, baby, drill”: meer binnenlandse olie- en gasproductie en lagere energieprijzen. Dit geeft luchtvaartmaatschappijen goedkope kerosine, wat de stimulans om over te stappen op SAF verder vermindert.

De nieuwe regering is ook bezig met het terugdraaien van de EPA-regels (Environmental Protection Agency) voor vliegtuigemissies. Dit betekent dat vliegtuigfabrikanten zoals Boeing en luchtvaartmaatschappijen minder verplicht zullen zijn om emissiereducties te bereiken of te rapporteren.

En terwijl onder Biden miljarden aan steun werden toegekend aan R&D-projecten met betrekking tot elektrische vliegtuigen, waterstoftechnologie en SAF-productie via subsidies van het Department of Energy en de FAA, zullen deze fondsen onder Trump aanzienlijk worden verminderd of toegewezen aan “strategische industrieën” zoals defensie of fossiele brandstoffen.

Tot slot wordt verwacht dat de luchtvaartsector sterk zal groeien, waarbij het aantal passagiers in opkomende economieën naar verwachting zal toenemen. Met andere woorden, mensen zullen meer vliegen in plaats van minder, wat betekent dat het onvermijdelijk moeilijk zal zijn om de CO2-uitstoot van de sector te verminderen.