De auto-industrie in de EU wil dat plug-in hybride voertuigen als CO2-neutraal worden beschouwd, maar uit gegevens van duizenden voertuigen blijkt dat PHEV's gemiddeld slechts 19% minder CO2 per km uitstoten dan benzine- en dieselauto's.

Autofabrikanten lobbyen en vragen de EU-wetgevers om hybrides als schone voertuigen te behandelen in het kader van een ‘technologieneutrale’ benadering om auto's koolstofvrij te maken. Maar T&E-analyse van emissiegegevens van 127.000 PHEV's toont aan dat ze veel meer uitstoten dan wordt beweerd en dat het extra brandstofverbruik de gemiddelde bestuurder €500 per jaar kost.

PHEV's worden verondersteld de uitstoot en het brandstofverbruik te verminderen door te schakelen tussen een batterij die wordt opgeladen door de stekker in het stopcontact te steken en een benzine- of dieselmotor. Maar in de echte wereld, CO2-uitstoot van plug-in hybrides is bijna vijf keer zo hoog als de officiële tests aangeven. De gegevens uit de praktijk verschillen aanzienlijk van de officiële WLTP-tests, waarbij met voertuigen wordt gereden op een manier die door regelgevende instanties als normaal wordt beschouwd.

In de echte wereld stoten plug-in hybrides gemiddeld 135 gram CO2 per kilometer uit, volgens een analyse van T&E van gegevens die door het Europees Milieuagentschap (EEA) zijn verzameld uit brandstofmonitoren van 127.000 voertuigen die in 2023 zijn geregistreerd. Benzine- en dieselauto's stoten gemiddeld 166 g CO2/km uit.

PHEVS zijn duurder dan BEV's

Zelfs in de elektrische modus verbruiken PHEV-motoren gemiddeld 3 liter benzine per 100 km, zo blijkt uit de gegevens van het EMA. Als gevolg daarvan stoten ze 68 gram CO2/km uit in elektrische modus, 8,5 keer zoveel als de officiële tests beweren. Dit komt doordat de elektromotoren in PHEV's over het algemeen niet voldoende vermogen hebben voor hogere snelheden of steile hellingen, zodat de motor moet bijspringen. Gemiddeld levert de motor vermogen gedurende bijna een derde van de afstand die in elektrische modus wordt afgelegd, volgens de gegevens.

PHEV's kosten bestuurders € 500 per jaar meer aan brandstof en opladen dan wordt beweerd, vanwege het verborgen brandstofverbruik in zowel de elektrische als de motormodus, zo blijkt ook uit het rapport. Plug-in hybrides zijn niet alleen duur om in te rijden, maar ze zijn ook duurder om te kopen dan schone alternatieven.

De gemiddelde verkoopprijs van PHEV's in Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk in 2025 is € 55.700, volgens Bloomberg Intelligence. Dit is €15.200 meer dan de gemiddelde prijs van een batterij-elektrische auto.

Lucien Mathieu, directeur Auto's bij T&E, zegt hierover: “Plug-in hybrides zijn een van de grootste nadelen in de geschiedenis van de auto-industrie. Ze stoten bijna evenveel uit als benzineauto's. Zelfs in elektrische modus vervuilen ze acht keer zoveel als officiële tests beweren. Zelfs in elektrische modus vervuilen ze acht keer zoveel als officiële tests beweren. Technologieneutraliteit kan niet betekenen dat we de realiteit negeren dat, zelfs na tien jaar, PHEV's het nog nooit hebben waargemaakt.”

Een groter bereik is geen oplossing

De uitstoot van PHEV's neemt ook toe door de trend naar een groter elektrisch bereik en grotere accu's, waardoor de voertuigen zwaarder worden en dus meer brandstof verbruiken in de motormodus. Deze zwaardere voertuigen verbruiken ook meer energie dan kleinere auto's wanneer ze op de accu rijden.

Plug-in hybride auto's met een elektrische actieradius van meer dan 75 km stoten gemiddeld meer CO2 uit dan auto's met een actieradius van 45-75 km, zo blijkt uit de gegevens.

Mercedes-Benz heeft het grootste verschil tussen zijn officiële en werkelijke PHEV-uitstoot, volgens de gegevens van 2023, met een gemiddelde uitstoot die 494% hoger ligt. De GLE-Klasse heeft het grootste verschil in werkelijke emissies van alle auto's die dat jaar zijn verkocht, met een overschrijding van de officiële waarde van 611%. De andere grote Europese autofabrikanten stootten ongeveer 300% meer uit dan hun officiële CO2-waarden.

Geen afzwakking van de ‘nutsfactoren’

De Europese auto-industrie wil PHEV's mogen verkopen na de EU-deadline van 2035 voor nulemissieauto's. Autofabrikanten eisen ook dat de EU de ‘utiliteitsfactoren’ schrapt die ze heeft ingesteld om de CO2-waarde van plug-in hybrides te corrigeren.

De nutsfactoren die zijn vastgesteld voor 2025 en 2027 dichten geleidelijk de kloof tussen officiële en werkelijke emissies, waardoor de CO2-doelstellingen van autofabrikanten in de EU strenger worden en fabrikanten worden gestimuleerd om meer batterij-elektrische auto's te verkopen. Het schrappen van deze factoren zou resulteren in een sterke daling van het marktaandeel van nieuwe BEV's, van 58% naar 36%, een netto daling van de BEV-verkoop met 38%.

Lucien Mathieu concludeerde: “Het afzwakken van de regels voor plug-in hybrides is als het boren van een gat in de romp van de Europese CO₂-emissiewetgeving voor auto's. In plaats van de markt te sturen in de richting van betaalbare emissievrije auto's, zullen autofabrikanten de markt overspoelen met dure, vervuilende PHEV's. Het dreigt ook de EV-investeringszekerheid die de markt zo hard nodig heeft, te doen wegzinken.”