Vanaf volgend jaar zullen Belgische consumenten die een tweedehands elektrisch voertuig kopen voor het eerst de staat van de batterij kunnen controleren op de officiële Car-Pass, het document dat de geschiedenis van een voertuig certificeert en dat in dit land verplicht is.
Toch blijft de vermelding van de gezondheidstoestand van de batterij optioneel totdat Europa's digitale batterijpaspoort op 18 februari 2027 verplicht wordt. Dat systeem is ontworpen om elke fase van de levensduur van een batterij te volgen, van grondstoffen tot recycling, maar heeft nog steeds geen duidelijke technische normen en gegevensdefinities.
Transparantie in de markt voor tweedehands EV's
Het Belgische initiatief, goedgekeurd door minister van Consumentenzaken Rob Beenders (Vooruit) en minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés), wil de transparantie op de groeiende markt van tweedehands EV's verhogen.
Tot nu toe konden kopers alleen de kilometerstand, CO₂-uitstoot en inspectiegegevens zien, terwijl het meest essentiële element - de staat van gezondheid van de batterij (SoH) - een gok bleef. Toch bepaalt SoH grotendeels de waarde en actieradius van een elektrische auto.
EU-batterijpaspoort
Een Europese verordening zal een ‘batterijpaspoort’ verplicht maken tegen 2027, maar België wil sneller gaan. Vanaf januari 2026 kan de capaciteit van de batterij, uitgedrukt in een eenvoudig percentage, op de Car-Pass verschijnen, op voorwaarde dat de verkoper akkoord gaat om dit te delen. De vraag is welke methode we gaan gebruiken en wie dit gaat certificeren.
Op dit moment is er nog geen uniforme Europese methode om de staat van gezondheid (SoH) van een batterij te meten. Elke autofabrikant vertrouwt nog steeds op zijn eigen interne software, wat betekent dat de resultaten van merk tot merk kunnen verschillen.
De meeste autofabrikanten bepalen de gezondheidstoestand (SoH) van een batterij via het Battery Management System (BMS) van het voertuig. De software houdt continu de spanning, stroom, temperatuur en laadcycli bij.
Met behulp van Coulomb-telling, spanningsanalyse en eigen modelgebaseerde algoritmen schat het BMS de resterende capaciteit en het resterende vermogen in vergelijking met toen de batterij nieuw was.
Hoewel deze aanpak goed werkt om de prestaties te controleren, gebruikt elke fabrikant zijn eigen kalibratie, wat betekent dat de SoH-cijfers per merk kunnen verschillen. Dat is een van de redenen waarom Europa nu een geharmoniseerde, transparante testnorm wil tegen 2027.
Onafhankelijke testers gebruiken
In België zal het nieuwe Car-Pass systeem gebruik maken van onafhankelijke testers zoals AVILOO, DEKRA of TÜV Rheinland om de staat van de batterij te verifiëren wanneer verkopers ervoor kiezen deze te delen. Deze vrijwillige certificaten overbruggen de kloof tot 2027, wanneer het officiële digitale batterijpaspoort van de EU en de geharmoniseerde testregels in heel Europa van kracht worden.
AVILOO GmbH, gevestigd in Oostenrijk, biedt een plug-in diagnosetest die de werkelijke staat van de batterij (SoH) van een auto meet zonder afhankelijk te zijn van de gegevens van de fabrikant en die binnen enkele minuten een TÜV-gecertificeerd rapport afgeeft. Dealers en inspectiecentra in heel Europa maken er al gebruik van.
Andere grote spelers zijn DEKRA en TÜV Rheinland, die gecertificeerde batterijcontroles aanbieden via hun inspectienetwerken, en Moba Certify in Frankrijk, met een mobiele app en OBD-apparaat waarmee garages direct SoH-certificaten kunnen genereren.
Bosch Mobility Solutions en Battery Quick Check (een samenwerkingsverband van TÜV-TWAICE) ontwikkelen ook cloudgebaseerde tools voor wagenparken en wederverkoopmarkten.
In België voeren deze gecertificeerde batterijtesters de batterijtest uit en sturen ze de geverifieerde resultaten naar Car-Pass vzw, de organisatie die de nationale Car-Pass databank beheert. Car-Pass voegt deze informatie dan toe aan de gegevens van het voertuig, zodat de staat van de batterij op het officiële Car-Pass-document verschijnt wanneer de auto wordt verkocht.
Wie gaat dit betalen?
Nieuwere EV's zijn veel duurzamer dan verwacht
Wat België probeert te doen, is het vastgeroeste misverstand bij het publiek uit de wereld helpen dat batterijen voor elektrische auto's slechts ongeveer 8 jaar of 100.000 kilometer meegaan voordat ze moeten worden vervangen. Deze veronderstelling brengt een duur probleem met zich mee.
Toen elektrische auto's voor het eerst op de weg kwamen, waarschuwden sceptici dat de accu's lang voor de rest van het voertuig zouden verouderen. Een decennium later lijkt die voorspelling steeds meer achterhaald. Gegevens uit de praktijk laten nu zien dat moderne EV's goed verouderen, vaak veel beter dan de eerste pioniers van elektrische mobiliteit.
Actieve koeling of niet
Neem de eerste generatie Nissan Leaf of Renault Zoe: zonder actieve koeling verloren veel van die vroege accu's binnen een paar jaar merkbare capaciteit, vooral in warmere klimaten.
Maar de nieuwe generatie vertelt een heel ander verhaal. Tesla's Model 3, Volkswagen's ID.3 en Hyundai's Ioniq 5 behouden doorgaans ongeveer 90 procent of meer van hun oorspronkelijke capaciteit, zelfs na 100.000 kilometer of meer op de weg.
Het geheim zit hem in innovatievere techniek, verbeterde batterijchemie, actieve vloeistofkoeling en geavanceerde batterijbeheersystemen die de temperatuur en laadbelasting veel nauwkeuriger regelen.
De meeste moderne accu's verliezen slechts een paar procent in de eerste jaren voordat ze overgaan in een langzame, voorspelbare daling van ruwweg één tot twee procent per jaar. In werkelijkheid tonen recente onderzoeken aan dat moderne EV-batterijen slechts met ongeveer 1,8 procent per jaar achteruitgaan en vaak meer dan 80 procent van hun capaciteit behouden, zelfs na 200.000 kilometer.
Dat verlies kan de actieradius iets verminderen, maar betekent niet dat de batterij vervangen moet worden. In de meeste gevallen blijven EV-batterijen 15 tot 20 jaar betrouwbaar presteren en als ze uiteindelijk het einde van hun autoleven bereiken, kunnen ze vaak opnieuw worden gebruikt voor stationaire energieopslag.
Met behulp van AI hebben we gegevens uit de echte wereld doorgespit om te zien hoe de accu's van populaire vroege EV's zich houden nu ze hun “tweede leven” ingaan als tweedehands auto.
| Merk en model | Jaren | Koeling | Batterij (kWh) | Waargenomen gegevens | Waargenomen % resterend | SoH @5 y / 100 k km | SoH @8 y / 160 k km |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tesla Model 3 / Y (lange afstand) | 2019-heden | Vloeistof | ~75-82 | ≈85 % capaciteit na 322 000 km | ≈85 % | ≈90-93 % | ≈85-90 % |
| Volkswagen ID.3 (Pro/Pro S) | 2020-heden | Vloeistof | 58 / 77 | 91 % na 160 000 km (ADAC-test) | ≈91 % | ≈90-93 % | ≈86-90 % |
| Nissan Leaf (vroege generatie) | 2011-2017 | Lucht | 24 / 30 | Eerste “staaf” verloren ≈3 jaar / 45 000 km | 70-85 % | ≈82-88 % (mild) / 75-85 % (heet) | ≈75-85 % (mild) / 65-80 % (heet) |
| Hyundai Kona Elektrisch | 2019-heden | Vloeistof | 64 | ≈90 % na 120 000 km | ≈% | ≈90-94 % | ≈86-90 % |
| Kia e-Niro / Niro EV | 2019-heden | Vloeistof | 64 | ≈92 % na 5 jaar | ≈92 % | ≈90-94 % | ≈86-90 % |
| Hyundai Ioniq 5 | 2021-heden | Vloeistof | 72.6 / 77.4 | ≈94 % na 3-4 jaar | ≈94 % | ≈90-94 % | ≈86-91 % |
| Renault Zoe (ZE 40/50) | 2017-2023 | Lucht | 41 / 52 | ≈80-90 % na 5-7 jaar | ≈85 % | ≈85-90 % (mild) / 80-87 % (heet) | ≈78-86 % (mild) / 72-82 % (heet) |
| BMW i3 (94-120 Ah) | 2016-2022 | Vloeistof | 33 / 42 | ≈90 % na 5-7 jaar | ≈% | ≈90-94 % | ≈85-90 % |
| Audi e-tron 55 | 2019-2023 | Vloeistof | 95 (bruikbaar ≈ 86-89) | ≈90 % na 5 jaar | ≈% | ≈89-93 % | ≈84-89 % |
Bron: onafhankelijke duurzaamheidstests, vlootgegevensreeksen en rapporten van eigenaars.
“SoH” = State of Health, d.w.z. resterende bruikbare batterijcapaciteit ten opzichte van nieuw.
De werkelijke waarden variëren afhankelijk van het klimaat, oplaadgewoonten en rijstijl.
Kortom, de huidige EV-batterijen blijken een grotere uitdaging dan iedereen had verwacht. Veel batterijen zullen waarschijnlijk 15 tot 20 jaar meegaan, veel langer dan de gemiddelde levensduur van de auto zelf.
Dat maakt ‘batterij-angst’, ooit een belangrijke barrière voor de overstap naar elektrisch rijden, steeds meer een relikwie van het verleden. De cijfers suggereren nu dat het niet de vraag is of de batterij meegaat, maar of de bestuurder dat doet.
