À partir de l'année prochaine, les consommateurs belges qui achètent un véhicule électrique d'occasion pourront, pour la première fois, vérifier l'état de la batterie sur le Car-Pass officiel, le document qui certifie l'historique d'un véhicule et qui est obligatoire dans ce pays.
Toutefois, la mention de l'état de santé de la batterie restera facultative jusqu'à ce que le passeport numérique européen pour les batteries devienne obligatoire le 18 février 2027. Conçu pour suivre chaque étape de la vie d'une batterie, des matières premières au recyclage, ce système manque encore de normes techniques et de définitions de données claires.
Transparence sur le marché des véhicules électriques d'occasion
L'initiative belge, approuvée par le ministre de la Consommation Rob Beenders (Vooruit) et le ministre de la Mobilité Jean-Luc Crucke (Les Engagés), vise à accroître la transparence sur le marché en pleine croissance des véhicules électriques d'occasion.
Jusqu'à présent, les acheteurs ne pouvaient consulter que le kilométrage, les émissions de CO₂ et les données d'inspection, tandis que l'élément le plus essentiel, à savoir l'état de santé (SoH) de la batterie, restait une inconnue. Or, le SoH détermine en grande partie la valeur et l'autonomie d'une voiture électrique.
Passeport européen pour les batteries
Une réglementation européenne rendra obligatoire le ‘ passeport batterie ’ d'ici 2027, mais la Belgique souhaite aller plus vite. À partir de janvier 2026, la capacité de la batterie, exprimée en pourcentage simple, pourra figurer sur le Car-Pass, à condition que le vendeur accepte de la communiquer. La question est de savoir quelle méthode utiliser et qui va certifier cette information.
Pour l'instant, il n'existe pas de méthode européenne unique pour mesurer l'état de santé (SoH) d'une batterie. Chaque constructeur automobile utilise toujours son propre logiciel interne, ce qui signifie que les résultats peuvent varier d'une marque à l'autre.
La plupart des constructeurs automobiles déterminent l'état de santé (SoH) d'une batterie à l'aide du système de gestion de batterie (BMS) du véhicule. Le logiciel surveille en permanence la tension, le courant, la température et les cycles de charge.
À l'aide du comptage de Coulomb, de l'analyse de tension et d'algorithmes propriétaires basés sur des modèles, le BMS estime la capacité et la puissance restantes par rapport à l'état neuf de la batterie.
Bien que cette approche fonctionne bien pour surveiller les performances, chaque fabricant utilise son propre étalonnage, ce qui signifie que les chiffres SoH peuvent varier d'une marque à l'autre. C'est l'une des raisons pour lesquelles l'Europe souhaite désormais mettre en place une norme de test harmonisée et transparente d'ici 2027.
Recours à des testeurs indépendants
En Belgique, le nouveau système Car-Pass fera appel à des testeurs indépendants tels que AVILOO, DEKRA ou TÜV Rheinland pour vérifier l'état de la batterie lorsque les vendeurs choisiront de la partager. Ces certificats volontaires combleront le vide jusqu'en 2027, date à laquelle le passeport numérique officiel de l'UE pour les batteries et les règles de test harmonisées entreront en vigueur dans toute l'Europe.
La société AVILOO GmbH, basée en Autriche, propose un test de diagnostic enfichable qui mesure l'état de santé réel (SoH) de la batterie d'une voiture sans s'appuyer sur les données du constructeur et délivre un rapport certifié TÜV en quelques minutes. Les concessionnaires et les centres d'inspection à travers l'Europe l'utilisent déjà.
Parmi les autres acteurs majeurs, citons DEKRA et TÜV Rheinland, qui proposent des contrôles certifiés des batteries via leurs réseaux d'inspection, et Moba Certify en France, dont l'application mobile et le dispositif OBD permettent aux garages de générer instantanément des certificats SoH.
Bosch Mobility Solutions et Battery Quick Check (un partenariat entre TÜV et TWAICE) développent également des outils basés sur le cloud pour les flottes et les marchés de la revente.
En Belgique, ces testeurs de batterie certifiés effectuent le contrôle de l'état de la batterie et envoient les résultats vérifiés à Car-Pass vzw, l'organisation qui gère la base de données nationale Car-Pass. Car-Pass ajoute ensuite ces informations au dossier du véhicule, de sorte que l'état de la batterie apparaît sur le document officiel Car-Pass lorsque la voiture est vendue.
Qui va payer pour ça ?
Les nouveaux véhicules électriques sont beaucoup plus durables que prévu.
La Belgique tente de dissiper l'idée fausse profondément ancrée dans l'esprit du public selon laquelle les batteries des voitures électriques ne durent qu'environ 8 ans ou 100 000 kilomètres avant de devoir être remplacées. Cette hypothèse implique un problème coûteux.
Lorsque les voitures électriques ont fait leur apparition sur les routes, les sceptiques ont averti que leurs batteries s'useraient bien avant le reste du véhicule. Dix ans plus tard, cette prédiction semble de plus en plus dépassée. Les données réelles montrent désormais que les véhicules électriques modernes vieillissent bien, souvent bien mieux que les premiers pionniers de la mobilité électrique.
Refroidissement actif ou non
Prenons l'exemple de la Nissan Leaf ou de la Renault Zoe de première génération : sans refroidissement actif, bon nombre de ces premières batteries ont perdu une partie notable de leur capacité en quelques années, en particulier dans les climats chauds.
Mais la nouvelle génération raconte une toute autre histoire. Le Model 3 de Tesla, l'ID.3 de Volkswagen et l'Ioniq 5 de Hyundai conservent généralement environ 90 % ou plus de leur capacité d'origine, même après avoir parcouru plus de 100 000 kilomètres.
Le secret réside dans une ingénierie plus innovante, une chimie améliorée des batteries, un refroidissement liquide actif et des systèmes sophistiqués de gestion des batteries qui contrôlent la température et la charge avec une précision bien supérieure.
La plupart des batteries modernes ne perdent que quelques pour cent de leur capacité au cours des premières années, avant de connaître un déclin lent et prévisible d'environ 1 à 2 % par an. En réalité, des études récentes montrent que les batteries des véhicules électriques modernes ne se dégradent que d'environ 1,8 % par an et conservent souvent plus de 80 % de leur capacité, même après 200 000 kilomètres.
Cette perte peut légèrement réduire l'autonomie, mais cela ne signifie pas que la batterie doit être remplacée. Dans la plupart des cas, les batteries des véhicules électriques continuent de fonctionner de manière fiable pendant 15 à 20 ans et, lorsqu'elles arrivent en fin de vie, elles peuvent souvent être réutilisées pour le stockage d'énergie stationnaire.
À l'aide de l'IA, nous avons analysé des données réelles afin d'évaluer la performance des batteries des premiers modèles de véhicules électriques populaires qui entament leur “ deuxième vie ” en tant que voitures d'occasion.
| Marque et modèle | Années | Refroidissement | Batterie (kWh) | Données observées | % restant observé | SoH @5 ans / 100 000 km | SoH @8 ans / 160 000 km |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tesla Model 3 / Y (longue autonomie) | 2019-présent | Liquide | ~75–82 | ≈85 capacité % après 322 000 km | ≈85 % | ≈90–93 % | ≈85–90 % |
| Volkswagen ID.3 (Pro/Pro S) | 2020-présent | Liquide | 58 / 77 | 91 % après 160 000 km (test ADAC) | ≈91 % | ≈90–93 % | ≈86–90 % |
| Nissan Leaf (premières générations) | 2011-2017 | Air | 24 / 30 | Première “ barre ” perdue ≈3 ans / 45 000 km | 70–85 % | ≈82–88 % (doux) / 75–85 % (fort) | ≈75–85 % (doux) / 65–80 % (fort) |
| Hyundai Kona électrique | 2019-présent | Liquide | 64 | ≈90 % après 120 000 km | ≈90 % | ≈90–94 % | ≈86–90 % |
| Kia e-Niro / Niro EV | 2019-présent | Liquide | 64 | ≈92 % après 5 ans | ≈92 % | ≈90–94 % | ≈86–90 % |
| Hyundai Ioniq 5 | 2021-présent | Liquide | 72.6 / 77.4 | ≈94 % après 3 à 4 ans | ≈94 % | ≈90–94 % | ≈86–91 % |
| Renault Zoe (ZE 40/50) | 2017-2023 | Air | 41 / 52 | ≈80–90 % après 5–7 ans | ≈85 % | ≈85–90 % (doux) / 80–87 % (fort) | ≈78–86 % (doux) / 72–82 % (épicé) |
| BMW i3 (94–120 Ah) | 2016-2022 | Liquide | 33 / 42 | ≈90 % après 5 à 7 ans | ≈90 % | ≈90–94 % | ≈85–90 % |
| Audi e-tron 55 | 2019-2023 | Liquide | 95 (utilisable ≈ 86–89) | ≈90 % après 5 ans | ≈90 % | ≈89–93 % | ≈84–89 % |
Source : tests d'endurance indépendants, ensembles de données sur les flottes et rapports des propriétaires.
“ SoH ” = état de santé, c'est-à-dire la capacité restante de la batterie par rapport à sa capacité initiale.
Les valeurs réelles varient en fonction du climat, des habitudes de recharge et du style de conduite.
En bref, les batteries des véhicules électriques actuels s'avèrent plus complexes que prévu. La plupart d'entre elles ont une durée de vie de 15 à 20 ans, bien supérieure à la durée de vie moyenne des véhicules eux-mêmes.
Cela fait de ‘ l'angoisse de la batterie ’, qui constituait autrefois un obstacle important à l'adoption des véhicules électriques, un vestige du passé. Les chiffres suggèrent désormais que la question n'est pas de savoir si la batterie tiendra le coup, mais si le conducteur tiendra le coup.
