Cléa Martinet, directeur Duurzaamheid bij Renault, zegt dat “tegen 2028 de productiekosten naar verwachting met ongeveer 40% zullen dalen in vergelijking met de eerste generatie van de elektrische Mégane.”

In een interview met het Duitse tijdschrift Autoflotte.de legde ze uit dat de belangrijkste hefbomen de overstap naar LFP-batterijcellen, efficiëntere elektrische aandrijvingen en een vereenvoudigde elektronische architectuur zijn.

Tot nu toe was Renault een van de autofabrikanten met het grootste aanbod EV's, variërend van kleinere auto's tot bedrijfswagens. Na het creëren van dit uitgebreide elektrische portfolio lijkt Renault klaar voor de volgende stap.

Kosten verlagen

“Een elektrische auto is nog steeds 1,6 tot 1,8 keer duurder dan een vergelijkbare ICE-auto, voornamelijk vanwege de batterijkosten en de elektronica. In Frankrijk willen we dit terugdringen met een grootschalige aanpak: binnen een straal van 300 km hebben we een gigafabriek, fabrieken, logistiek en toeleveranciers geconcentreerd. Daarom kunnen we de compacte Renault R5 Electric nu al tegen aantrekkelijke vanafprijzen aanbieden. De koopkracht van mensen blijft echter een remmende factor.”

Hoe ga je de kosten verlagen?

“Tussen nu en 2028 zouden de productiekosten met 40% moeten dalen ten opzichte van de productiekosten van een elektrische Mégane van de eerste generatie. De grootste hefbomen hierbij zijn de overstap naar minder dure LFP-batterijen (lithium-ijzer-fosfaat), efficiëntere elektrische aandrijvingen en een vereenvoudigde elektronische architectuur.”

Elektrische overgang

De EU wil nog steeds een ICE-verbod tegen 2035. Verwacht u veranderingen?

“Het is noodzakelijk dat decarbonisatie niet wordt afgezwakt. Wanneer de overgang naar EV in sommige regio's langzamer verloopt, kan een strenge levenscyclusdoelstelling hetzelfde klimaatdoel bereiken: productie, regionale energiemix en beleid voor het einde van de levensduur moeten samenkomen. In de praktijk betekent dit zoveel mogelijk EV's, en in regio's waar dat nog niet mogelijk is, extreem efficiënte kleine voertuigen met duidelijke CO2-limieten over de hele levenscyclus.”

Is er een rol weggelegd voor e-brandstoffen en waterstof?

“Als we het over auto's hebben, zien we geen nut voor e-brandstoffen. Beschikbaarheid en kosten maken ze meer haalbaar in de lucht en op het water. Voor waterstof zien we mogelijkheden voor commerciële voertuigen.”

De toekomst

Hoe zit het met de afhankelijkheid van China voor batterijen en grondstoffen?

“Vandaag de dag zijn de winning van grondstoffen, de raffinage ervan en de verwerking tot batterijcellen voornamelijk geconcentreerd in China. De CO2-intensieve energiemix weegt op de batterijbalans. We volgen twee sporen. Ten eerste moeten we de productie van batterijcellen in Europa uitbreiden (zoals we in Noord-Frankrijk doen met onze partner AESC) om deze energiemix te verminderen. Ten tweede moeten we meer recyclen. Met onze afdeling ‘De toekomst is neutraal’ creëren we samen met verschillende Europese industriële partners Europese recycling- en raffinagecapaciteit voor gebruikte batterijen. Dat moet in 2030-2032 volledig operationeel zijn.”

Wat is de toekomst voor Ampere?

“Ampere bundelt onze elektrische en softwarecompetentie. Processen worden slanker, ontwikkelingstijden korter, van vijf naar twee jaar. We meten ons voortdurend met de snelste concurrenten en dat is een van de redenen waarom we ons ontwikkelingscentrum in Shanghai, China, hebben geopend. De geplande beursgang werd stopgezet vanwege ongunstige marktomstandigheden. Ampere blijft ons elektrische ‘Powerhouse’ binnen de groep. Onze nieuwe CEO, François Provost, gaat voor een stabiele structuur. Voor 2026 plannen we een update van de strategie, maar het zal meer een reset zijn op basis van ervaring dan een fundamentele koerswijziging.”