Toen het Kroatische reparatienetwerk EV Clinic een bericht plaatste ongewoon directe waarschuwing op X Over de ‘catastrofale’ uitvalpercentages van de NMC-accu's in de Tesla Model 3 en Model Y, geproduceerd door LG Energy Solution in Nanjing (China), verspreidde het nieuws zich snel binnen de EV-gemeenschap en werd het opgepikt door websites als Electrek, ArenaEV en anderen. Maar het roept ook vragen op.

Het bericht waarin wordt beweerd dat “de celdegradatie in deze accu's vaak zo ernstig is dat in meer dan 90% van de gevallen die we ontvangen, reparatie op celniveau niet mogelijk is”, suggereerde dat Tesla-voertuigen die hiermee zijn uitgerust moeite zouden kunnen hebben om ongeveer 150.000 mijl (ongeveer 240.000 km) te halen, wat ver onder de 250.000 mijl (ongeveer 400.000 km) ligt die veel Tesla's halen.

Hoe representatief zijn de gegevens?

Dergelijke beweringen raken een gevoelige snaar in een sector waar de prestaties van lithium-ionbatterijcellen in de praktijk over het algemeen robuuster zijn gebleken dan eerdere voorspellingen suggereerden. Tegelijkertijd riep de kracht van de bewering onmiddellijk een tegenvraag op. Hoe representatief zijn de gegevens waarop deze bewering is gebaseerd, en hoeveel gewicht moet het publiek toekennen aan waarschuwingen van een particulier reparatielaboratorium in plaats van een fabrikant of regelgevende instantie?

EV Clinic's X-thread schetste een somber beeld van deze in China geproduceerde NCM811-accu's, in schril contrast met de in de VS geproduceerde NCA-accu's van Panasonic, die Tesla tijdens dezelfde productieperiode gebruikte.

Hoewel LG Energy Solution een Zuid-Koreaans bedrijf is, worden de NMC811-cellen die centraal staan in het debat geproduceerd in de fabriek in Nanjing, China. De aanduiding ‘811’ betekent dat de kathode is samengesteld uit ongeveer 8 delen nikkel, 1 deel mangaan en 1 deel kobalt voor een hoge energiedichtheid.

Volgens EV Clinic vertoonden veel LG-accu's die zij openden uitgebreide, homogene degradatie in alle modules, in plaats van de incidentele defecte cellen die doorgaans in Panasonic-accu's worden aangetroffen.

De door het laboratorium opgegeven interne weerstandswaarden waren aanzienlijk hoger dan verwacht, wat erop wijst dat de accu's al aan het einde van hun levensduur waren of daar bijna waren. Vanuit hun perspectief zou het repareren van een dergelijke accu – door het vervangen van cellen of zelfs hele modules – slechts een tijdelijke oplossing zijn.

Waarschijnlijk zal het opnieuw mislukken en zal de winkel meer geld kwijt zijn aan retourzendingen onder garantie dan het ooit kan terugverdienen. Ze beweren dat ze elke maand tienduizenden euro's verliezen alleen al door te proberen te bepalen of deze batterijen überhaupt nog te redden zijn.

Interessant genoeg hebben de andere batterijen van Tesla die uit China komen – de LFP-pakketten geleverd door CATL – tot nu toe een reputatie opgebouwd als uitzonderlijk robuust, met degradatiecijfers die consequent beter zijn dan die van veel op NMC gebaseerde chemische samenstellingen.

Autodidactische specialist?

De waarschuwingen zouden gemakkelijker te interpreteren zijn als EV Clinic een OEM, een academisch laboratorium of een gereguleerd testinstituut was. Maar dat is het niet. Het is een onafhankelijk reparatie- en reverse-engineeringbedrijf dat is opgezet door een klein maar technisch ambitieus team.

Centraal staat oprichter Vanja Katić, een autodidactisch specialist die onder EV-liefhebbers een schare fans heeft opgebouwd met zijn demontagewerk en diepgaande diagnostiek. Zijn werkplaats in Zagreb opereert onder de merknaam EV Clinic, maar is wettelijk geregistreerd als POSH TRADE d.o.o., een van de verschillende franchise-achtige entiteiten die deze naam in Europa dragen.

De eigen website van EV Clinic onderstreept die structuur: het merk opereert los van de reparatiewerkplaatsen die zijn naam gebruiken en wijst expliciet elke verantwoordelijkheid af voor het werk dat door deze lokale entiteiten wordt uitgevoerd.

Deze gefragmenteerde opzet is een van de redenen waarom sommige waarnemers voorzichtig zijn met de gewaagde technische uitspraken van EV Clinic. Het bedrijf is bekend binnen enthousiaste kringen, werkt samen met evenementen op het gebied van groene technologie en produceert gedetailleerde analyses van batterijstoringen en aandrijflijnproblemen.

Toch blijft het bedrijf ongewoon vaag over wie precies deel uitmaakt van zijn ‘team van experts’, afgezien van Katić zelf. Er zijn geen gepubliceerde profielen van ingenieurs, geen formele banden met universiteiten of regelgevende instanties en geen peer-reviewed studies die de beweringen onderbouwen.

Het grootste deel van zijn reputatie is echter te danken aan jarenlange mond-tot-mondreclame binnen de gemeenschap en het vertrouwen van klanten die zeggen dat het laboratorium problemen heeft opgelost waar de servicecentra van de fabrikant hun handen niet aan wilden leggen.

Geen marginale speler

Tegelijkertijd is EV Clinic geen marginale speler. Regionale zakelijke media in Kroatië hebben het bedrijf omschreven als een leider op het gebied van de technische kant van e-mobiliteit. Bekende EV-figuren, waaronder YouTuber Bjørn Nyland, hebben hun faciliteiten bezocht om reparatieprocessen te documenteren.

De blog en videocontent van het bedrijf bieden zo'n gedetailleerd beeld van printplaten, het gedrag van celchemie, BMS-logica en storingspatronen dat maar weinig mensen twijfelen aan de praktische ervaring van het team. Zelfs voor doorgewinterde batterij-ingenieurs is het moeilijk om jarenlange documentatie over demontages te vervalsen.

Geen openbare opmerkingen

Tot nu toe hebben noch Tesla noch LG Energy Solution publiekelijk gereageerd op de beweringen van EV Clinic of de daaropvolgende berichtgeving in de media. Er zijn geen terugroepacties, technische bulletins of regelgevende documenten verschenen waarin ongebruikelijke storingspatronen in de NCM811-accu's van LG worden erkend.

De stilte is opvallend, gezien de specificiteit en ernst van de beschuldigingen. Toch weerspiegelt het ook een grotere onzekerheid: zonder onafhankelijke, grootschalige vlootgegevens reageren autofabrikanten zelden op geïsoleerde bevindingen van derden. Voorlopig blijven de waarschuwingen van EV Clinic onbetwist, maar ook ongeverifieerd door de bedrijven die de batterijen in kwestie hebben gebouwd of geleverd.

Buiten de rapporten van het Kroatische laboratorium is het beeld verrassend mager. Er zijn verspreide anekdotes van eigenaren op forums en sociale mediagroepen die voortijdige degradatie, vermogensverlies of onregelmatigheden bij het opladen beschrijven in Model 3- en Model Y-voertuigen die zijn uitgerust met LG-accu's.

Toch wijst geen van deze meldingen op een duidelijk gedocumenteerde trend van defecten. Er zijn geen academische studies, consumentenbeschermingsinstanties of onafhankelijke diagnostische netwerken die gegevens hebben gepubliceerd die een systematisch probleem met door LG geproduceerde Tesla-accu's bevestigen.

Definitieve conclusies?

Dat plaatst de bevindingen van de EV Clinic in een beperkte maar essentiële ruimte: ernstig genoeg om aandacht te verdienen, maar niet breed genoeg om definitieve conclusies te trekken over het wagenpark als geheel.

Dit plaatst de industrie – en Tesla-eigenaren – voor een dilemma. EV Clinic is geloofwaardig genoeg om zijn waarschuwingen niet zomaar naast zich neer te leggen. Toch zijn de conclusies die het trekt gebaseerd op een specifieke steekproef: voertuigen die bij een onafhankelijk reparatielaboratorium terechtkomen omdat ze al problemen vertonen.

Dat leidt tot selectiebias, wat het laboratorium zelf niet ontkent. Zonder toegang tot een breder overzicht van het wagenpark is het onmogelijk om te weten of de defecten die zij waarnemen het gevolg zijn van een inherent ontwerpfout of slechts de statistische realiteit dat een deel van elke batterijpopulatie onder bepaalde omstandigheden defect raakt.

Voor eigenaren van Tesla-modellen die zijn uitgerust met LG NMC811-accu's is de situatie ongemakkelijk. Sommigen kunnen inderdaad te maken krijgen met voortijdige degradatie. Anderen kunnen honderdduizenden kilometers rijden zonder incidenten.

Voorlopig is het risico geconcentreerd in een specifiek deel van het wagenpark: in China en Berlijn gebouwde Model 3- en Model Y Long Range- en Performance-auto's die gebruikmaken van LG's NMC811-cellen, waarvan de meeste worden verkocht in China zelf en op exportmarkten zoals Europa (inclusief België) en delen van de regio Azië-Pacific.

Het punt is voorlopig onzekerheid. Onafhankelijke laboratoria zoals EV Clinic fungeren vaak als vroege waarschuwingssignalen in het EV-ecosysteem, maar hun rol is niet bedoeld om systematisch wetenschappelijk onderzoek te vervangen.