Lorsque le réseau de réparation croate EV Clinic a publié un avertissement inhabituellement direct sur X Au sujet des taux de défaillance ‘ catastrophiques ’ des batteries NMC des modèles Tesla Model 3 et Model Y fabriquées par LG Energy Solution à Nanjing (Chine), le message s'est rapidement propagé dans la communauté des véhicules électriques, repris par des sites tels que Electrek, ArenaEV et d'autres. Mais cela suscite également des interrogations.

Le message affirmant que “ la dégradation des cellules dans ces packs est souvent si grave que dans plus de 90 % des cas que nous recevons, une réparation au niveau des cellules n'est pas possible ” suggérait que les véhicules Tesla équipés de ces batteries pourraient avoir du mal à atteindre environ 150 000 miles (environ 240 000 km), ce qui est bien loin des 250 000 miles (environ 400 000 km) que beaucoup de Tesla atteignent.

Dans quelle mesure ces données sont-elles représentatives ?

De telles affirmations touchent un point sensible dans un secteur où les performances réelles des batteries lithium-ion se sont généralement révélées plus robustes que ne le laissaient présager les premières prévisions. Dans le même temps, la force de cette affirmation a immédiatement suscité une contre-question. Dans quelle mesure les données qui la sous-tendent sont-elles représentatives, et quel poids le public doit-il accorder aux avertissements émis par un laboratoire de réparation privé plutôt que par un fabricant ou un organisme de réglementation ?

Le fil X d'EV Clinic a brossé un portrait sombre de ces batteries NCM811 fabriquées en Chine, les opposant fortement aux batteries NCA fabriquées aux États-Unis par Panasonic, que Tesla a utilisées pendant la même période de production.

Bien que LG Energy Solution soit une entreprise sud-coréenne, les cellules NMC811 au centre du débat sont fabriquées dans son usine de Nanjing, en Chine. La désignation ‘ 811 ’ signifie que la cathode est composée d'environ 8 parties de nickel, 1 partie de manganèse et 1 partie de cobalt pour une densité énergétique élevée.

Selon EV Clinic, de nombreux packs LG qu'ils ont ouverts présentaient une dégradation importante et homogène sur l'ensemble des modules, plutôt que des cellules défaillantes occasionnelles que l'on trouve généralement dans les unités Panasonic.

Les valeurs de résistance interne citées par le laboratoire étaient nettement supérieures à celles attendues, ce qui suggère que les packs étaient déjà en fin de vie ou presque. De leur point de vue, réparer une telle batterie, que ce soit en remplaçant des cellules ou même des modules entiers, ne serait qu'une solution temporaire.

Risque fort d'échouer à nouveau et de coûter au magasin plus en retours sous garantie qu'il ne pourrait jamais récupérer. Ils affirment perdre des dizaines de milliers d'euros chaque mois simplement en essayant de déterminer si ces batteries peuvent être récupérées.

Il est intéressant de noter que les autres batteries Tesla provenant de Chine, à savoir les packs LFP fournis par CATL, se sont jusqu'à présent forgé une réputation d'exceptionnelle robustesse, avec des taux de dégradation systématiquement inférieurs à ceux de nombreuses compositions chimiques à base de NMC.

Spécialiste autodidacte ?

Ces avertissements seraient plus faciles à interpréter si EV Clinic était un équipementier, un laboratoire universitaire ou un institut de test réglementé. Mais ce n'est aucun de ces trois types d'organismes. Il s'agit plutôt d'une entreprise indépendante de réparation et de rétro-ingénierie, constituée d'une petite équipe techniquement ambitieuse.

Au cœur de cette entreprise se trouve son fondateur, Vanja Katić, un spécialiste autodidacte qui s'est fait connaître auprès des amateurs de véhicules électriques grâce à son travail de démontage et à ses diagnostics approfondis. Son atelier basé à Zagreb opère sous la marque EV Clinic, mais est légalement constitué sous le nom de POSH TRADE d.o.o., l'une des nombreuses entités de type franchise qui portent ce nom en Europe.

Le site Web d'EV Clinic souligne cette structure : la marque opère séparément des ateliers de réparation qui utilisent son nom et décline explicitement toute responsabilité quant au travail effectué par ces entités locales.

Cette configuration fragmentée est l'une des raisons pour lesquelles certains observateurs abordent avec prudence les déclarations techniques audacieuses d'EV Clinic. La société est bien connue dans les cercles de passionnés, collabore avec des événements consacrés aux technologies vertes et produit des analyses détaillées des défaillances des batteries et des problèmes liés au groupe motopropulseur.

Pourtant, elle reste très opaque quant à la composition exacte de son ‘ équipe d'experts ’, au-delà de Katić lui-même. Aucun profil d'ingénieur n'est publié, aucune affiliation officielle avec des universités ou des organismes de réglementation n'est mentionnée, et aucune étude évaluée par des pairs ne vient étayer ces affirmations.

Sa réputation repose plutôt sur des années de bouche-à-oreille au sein de la communauté et sur la confiance des clients qui affirment que le laboratoire a résolu des problèmes que les centres de service des fabricants refusaient de traiter.

Pas un acteur marginal

Dans le même temps, EV Clinic n'est pas un acteur marginal. Les médias économiques régionaux croates la décrivent comme un leader dans le domaine technique de la mobilité électrique. Des personnalités de premier plan dans le domaine des véhicules électriques, dont le YouTuber Bjørn Nyland, ont visité ses installations afin de documenter les processus de réparation.

Le blog et les vidéos de l'entreprise offrent un aperçu si détaillé des circuits imprimés, du comportement chimique des cellules, de la logique BMS et des modèles de défaillance que rares sont ceux qui doutent de l'expérience pratique de l'équipe. Même parmi les ingénieurs chevronnés spécialisés dans les batteries, il est difficile de falsifier des années de documentation sur le démontage.

Aucun commentaire public

Jusqu'à présent, ni Tesla ni LG Energy Solution n'ont publié de commentaire public concernant les affirmations d'EV Clinic ou la couverture médiatique qui a suivi. Aucun avis de rappel, bulletin technique ou document réglementaire n'a été publié pour reconnaître des défaillances inhabituelles dans les batteries NCM811 de LG.

Ce silence est remarquable, compte tenu de la spécificité et de la gravité des allégations. Il reflète toutefois une incertitude plus générale : en l'absence de données indépendantes à grande échelle sur les flottes, les constructeurs automobiles réagissent rarement aux conclusions isolées de tiers. Pour l'instant, les avertissements d'EV Clinic restent sans réponse, mais ils n'ont pas non plus été vérifiés par les entreprises qui ont fabriqué ou fourni les batteries en question.

En dehors des rapports du laboratoire croate, les informations disponibles sont étonnamment rares. On trouve quelques anecdotes éparses de propriétaires sur des forums et des groupes de réseaux sociaux décrivant une dégradation prématurée, une baisse de l'autonomie ou des irrégularités de charge dans les véhicules Model 3 et Model Y équipés de batteries LG.

Cependant, aucun de ces témoignages ne permet de conclure à une tendance clairement documentée en matière de défaillance. Aucune étude universitaire, agence de protection des consommateurs ou réseau de diagnostic indépendant n'a publié de données corroborant un problème systémique avec les batteries Tesla fabriquées par LG.

Conclusions définitives ?

Cela laisse les conclusions de l'EV Clinic dans un espace restreint mais essentiel : suffisamment graves pour mériter notre attention, mais pas assez larges pour tirer des conclusions définitives sur l'ensemble du parc automobile.

Cela place l'industrie, et les propriétaires de Tesla, face à un dilemme. EV Clinic est suffisamment crédible pour que ses avertissements ne puissent être simplement ignorés. Pourtant, ses conclusions s'appuient sur un échantillon particulier : des véhicules qui arrivent dans un laboratoire de réparation indépendant parce qu'ils présentent déjà des problèmes.

Cela introduit un biais de sélection, ce que le laboratoire lui-même ne nie pas. Sans avoir accès à une vue d'ensemble plus large du parc, il est impossible de savoir si les défaillances observées reflètent une faiblesse inhérente à la conception ou simplement la réalité statistique selon laquelle une partie de toute population de batteries tombera en panne dans certaines conditions.

Pour les propriétaires de modèles Tesla équipés de batteries LG NMC811, la situation est inconfortable. Certains peuvent en effet être confrontés à une dégradation prématurée. D'autres peuvent parcourir des centaines de milliers de kilomètres sans incident.

Pour l'instant, le risque se concentre sur une partie spécifique de la flotte : les voitures Model 3 et Model Y Long Range et Performance construites en Chine et à Berlin, qui utilisent les cellules NMC811 de LG, dont la plupart sont vendues en Chine même et sur les marchés d'exportation tels que l'Europe (y compris la Belgique) et certaines parties de la région Asie-Pacifique.

Pour l'instant, l'incertitude règne. Les laboratoires indépendants tels que EV Clinic servent souvent de signaux d'alerte précoce dans l'écosystème des véhicules électriques, mais leur rôle n'est pas de remplacer la recherche scientifique systématique.