De Europese Commissie heeft zoals verwacht op dinsdag haar brede Actieplan voor de automobielsector gericht op het ondersteunen van het concurrentievermogen van de Europese auto-industrie, met behoud van de langetermijndoelstellingen van de EU op het gebied van klimaat.

Centraal in het voorstel staat een herziening van het kader voor CO₂-emissies van nieuwe personenauto's en bestelwagens na 2035, in combinatie met industriële ondersteuningsmaatregelen voor batterijen, toeleveringsketens en de elektrificatie van wagenparken.

Volgens de Commissie biedt het plan een antwoord op de “grote structurele uitdagingen” waarmee de Europese automobielsector wordt geconfronteerd, waaronder wereldwijde concurrentie, technologische transformatie en ongelijke acceptatie van elektrische voertuigen in de lidstaten.

“We moeten ervoor zorgen dat Europa een plek blijft waar auto's worden ontworpen, ontwikkeld en geproduceerd”, zei Commissievoorzitter Ursula von der Leyen bij de presentatie van het pakket. “Ons doel is duidelijk: klimaatneutraliteit, een concurrerende industrie en betaalbare mobiliteit moeten hand in hand gaan.”

Herziene emissiebenadering

Het meest opvallende element van het voorstel is een verschuiving weg van een de facto verbod op voertuigen met een verbrandingsmotor (ICE), dat gepland staat voor 2035.

In plaats daarvan stelt de Commissie voor dat nieuwe auto's en bestelwagens die vanaf dat jaar op de markt worden gebracht, een vermindering van 90 procent van de CO₂-uitstoot moeten realiseren ten opzichte van de niveaus van 2021.

De resterende emissies kunnen worden aangepakt door middel van technologieneutrale nalevingsroutes, waaronder mogelijk duurzame brandstoffen of koolstofarme productiemiddelen.

“We gaan van een puur op technologie gebaseerde regel naar een op prestaties gebaseerde aanpak”, aldus een hoge ambtenaar van de Commissie. “Het gaat erom dat de emissiereducties worden gerealiseerd op een manier die haalbaar is voor de industrie en de consument.” De Commissie benadrukte dat de tussentijdse emissiedoelstellingen voor 2035 en eerder ongewijzigd en wettelijk bindend blijven.

Industriële ondersteuningsmaatregelen

Naast het herziene emissiekader heeft de Commissie maatregelen aangekondigd om het Europese ecosysteem voor de automobielsector te versterken.

Deze omvatten 1,8 miljard euro aan steun voor de productie van batterijen, voornamelijk via renteloze leningen, om een concurrerende batterijwaardeketen in de EU te ontwikkelen. Het plan omvat ook een “automotive omnibus” om de regelgevings- en rapportagevereisten voor fabrikanten en leveranciers te vereenvoudigen.

Aan de vraagzijde stelt de Commissie strengere maatregelen voor om de uitstoot van bedrijfswagenparken, die een groot deel van de nieuwe voertuigregistraties in de EU uitmaken, te verminderen.

Daarnaast heeft het zijn voornemen kenbaar gemaakt om een nieuwe regelgevingscategorie voor kleine, betaalbare elektrische auto's in het leven te roepen om de toegankelijkheid voor consumenten te verbeteren en de stedelijke mobiliteit te ondersteunen.

Eerste reacties uit de sector

De eerste reacties vanuit de auto-industrie waren gemengd, maar gematigd. De Europese Vereniging van Automobielfabrikanten (ACEA) zei dat het voorstel ’de complexiteit van de transitie erkent“ en verwelkomde de verschuiving naar technologieneutraliteit als ”een realistischer kader voor het realiseren van emissiereducties met behoud van concurrentievermogen“.

Verschillende fabrikanten sloten zich bij dat standpunt aan. Een woordvoerder van een grote Duitse OEM zei dat het plan “ruimte creëert voor innovatie in verschillende technologieën” en “de realiteit van de markt erkent”.

Tegelijkertijd uitten bedrijven met een meer op EV's gerichte strategie hun bezorgdheid over de onzekerheid rond de regelgeving. Volvo Cars verklaarde in een verklaring dat “duidelijke en voorspelbare regelgeving essentieel is om langetermijninvesteringen in elektrificatie te ondersteunen” en waarschuwde voor frequente wijzigingen in overeengekomen tijdschema's.

Politieke reacties

De politieke reacties weerspiegelden de al lang bestaande verdeeldheid onder de lidstaten. Duitsland en Italië waren ingenomen met de aanpak van de Commissie, waarbij Duitse functionarissen nogmaals het belang benadrukten van het openhouden van opties zoals e-brandstoffen. De Italiaanse regering zei dat het voorstel “de industriële diversiteit en werkgelegenheid beschermt en tegelijkertijd de milieudoelstellingen handhaaft”.

Andere landen sloegen een voorzichtiger toon aan. Vertegenwoordigers van verschillende noordelijke en westelijke EU-lidstaten benadrukten dat de geloofwaardigheid van de klimaatdoelstellingen van de EU behouden moest blijven en waarschuwden dat flexibiliteit strikt beperkt moest blijven.

In het Europees Parlement omschreef de centrumrechtse Europese Volkspartij het voorstel als “een pragmatische correctie”, terwijl de Groenen het bekritiseerden als een verzwakking van de Green Deal.

Liberale en sociaal-democratische fracties hebben aangegeven dat zij de technische details nauwkeurig zullen bestuderen, met name de definitie en verificatie van eventuele compensatiemechanismen.

Wat dit betekent voor de Benelux

Voor de Benelux, waar de elektrificatie al relatief ver gevorderd is, gaat het meer om vertrouwen dan om onmiddellijke beleidswijzigingen.

België en Nederland hebben hun transitie naar elektrische voertuigen grotendeels gebaseerd op de belasting op bedrijfswagens en voorspelbare EU-regels. Luxemburg daarentegen vertrouwt sterk op de elektrificatie van wagenparken voor zijn grensoverschrijdende pendelverkeer.

Nationale maatregelen zullen waarschijnlijk niet van de ene op de andere dag veranderen, maar een soepelere einddatum van de EU bemoeilijkt de langetermijnplanning. Voor wagenparkbeheerders, leasemaatschappijen en infrastructuurleveranciers heeft onzekerheid op EU-niveau een directe invloed op risicobeoordelingen, restwaarden en investeringsbeslissingen, waardoor niet alleen de huidige acceptatie van EV's wordt beïnvloed, maar ook hoe daadkrachtig het komende decennium wordt gepland.

Tijdlijn: wat gebeurt er daarna?

Het actieplan voor de automobielsector markeert het begin van het wetgevingsproces, niet het einde ervan. De Commissie heeft het voorstel in december 2025 ingediend.

In 2026 zullen het Europees Parlement en de Raad van de EU formele onderhandelingen starten, waarbij parlementaire commissies amendementen zullen opstellen en de lidstaten hun standpunten zullen bepalen.

De trialoogonderhandelingen zullen naar verwachting in 2026 en 2027 plaatsvinden, en de definitieve wetgeving zal waarschijnlijk in 2027 of 2028 worden aangenomen. Tussen 2028 en 2030 is een evaluatieperiode voorzien om de marktontwikkelingen en technologische vooruitgang te beoordelen. Het herziene emissiekader zou in 2035 in werking treden, afhankelijk van de definitieve regels die door de wetgevers worden overeengekomen.

De Commissie heeft benadrukt dat het resultaat zal afhangen van de onderhandelingen met het Parlement en de lidstaten. “Dit is het begin van een politieke discussie”, aldus Von der Leyen. “We kijken ernaar uit om samen met de medewetgevers te werken aan een kader dat werkt voor Europa.”