Vanaf 2026 zal Nederland de fiscale druk op elektrische auto's verhogen, waardoor de royale stimuleringsmaatregelen die het land ooit tot een van de meest EV-vriendelijke markten van Europa maakten, geleidelijk worden afgeschaft en het evenwicht verschuift naar landen als België.

De meest tastbare verandering betreft de motorrijtuigenbelasting (MRB). Volledig elektrische personenauto's, die jarenlang volledig waren vrijgesteld, worden vanaf januari 2026 belast tegen 70 procent van het normale tarief, na een overgangskwarttarief in 2025. Dit past binnen een duidelijk omschreven traject naar volledige belastingheffing in 2030.

Geen genade voor PHEV's

Plug-in hybrides verliezen alle resterende voorkeursbehandeling. Ze worden belast tegen 100 procent van het normale tarief, wat een weerspiegeling is van de beoordeling van de Nederlandse regering dat hun werkelijke milieuvoordelen fiscale steun niet langer rechtvaardigen.

Elektrische voertuigen met een grotere actieradius worden niet anders behandeld: zolang ze een verbrandingsmotor aan boord hebben, vallen ze onder dezelfde belastingregels als plug-in hybrides en verliezen ze vanaf 2026 alle resterende fiscale voordelen.

België gaat gedifferentieerd te werk

België is ook afstappen van algemene vrijstellingen voor elektrische voertuigen, maar zonder één nationaal kader. Vanaf 1 januari 2026 zal Vlaanderen een einde maken aan de volledige vrijstelling van registratie- en jaarlijkse wegenbelasting voor nieuw geregistreerde batterij-elektrische en waterstofvoertuigen.

Nieuwe EV's betalen een vaste registratievergoeding van € 61,50 en een jaarlijkse wegenbelasting op basis van het fiscale vermogen, die doorgaans varieert van ongeveer € 70 voor kleinere modellen tot meer dan € 200 voor krachtige voertuigen. Auto's die vóór 2026 voor het eerst in België zijn geregistreerd, blijven levenslang vrijgesteld, op voorwaarde dat ze na afloop van de vrijstelling niet uit het buitenland zijn geïmporteerd.

Brussel en Wallonië hanteren een andere aanpak, met lage minimale registratierechten en een vrijwel vaste jaarlijkse wegenbelasting van ongeveer € 100. Als gevolg hiervan zullen de registratiekosten voor EV's in heel België ongeveer gelijk zijn, maar kunnen de jaarlijkse eigendomskosten per regio en voertuigvermogen verschillen.

Deze verschillen zijn vooral relevant voor leasemaatschappijen, die bijna 90 procent van de Belgische markt voor elektrische auto's vertegenwoordigen, aangezien zelfs bescheiden regionale belastingverschillen kunnen leiden tot aanzienlijke kostenverschillen wanneer ze worden toegepast op grote wagenparken.

Waarnemers uit de sector waarschuwen dat dit ertoe zou kunnen leiden dat vlootregistraties naar Brussel of Wallonië verschuiven, waardoor het debat over fiscale neutraliteit en gelijke behandeling mogelijk opnieuw wordt geopend.

Voordeel in natura afgevlakt

De belasting op bedrijfsauto's benadrukt het contrast met Nederland nog eens extra. Daar wordt het voordeel in natura voor emissievrije bedrijfsauto's afgevlakt, met een maximum belastingvoordeel van ongeveer € 1.200 per jaar.

Elektrische bedrijfsauto's worden nog steeds aangemoedigd, maar het tijdperk van onbeperkte fiscale vrijgevigheid loopt duidelijk ten einde. Tegelijkertijd verscherpt de Nederlandse overheid de populaire youngtimerregeling.

De regeling was bedoeld om oudere, grotendeels afgeschreven bedrijfsauto's te belasten waarvan de oorspronkelijke catalogusprijs niet langer overeenkomt met hun werkelijke economische waarde, door het belastbare voordeel te baseren op 35 procent van de huidige marktwaarde van de auto.

Na overgangsmaatregelen in 2026 zal de minimumleeftijdsdrempel fors stijgen tot 25 jaar, waardoor het stelsel in feite een nicheregeling voor klassieke voertuigen wordt in plaats van een breed gebruikt optimalisatie-instrument.

België heeft daarentegen gekozen voor een meer abrupte overgang op het gebied van bedrijfswagens. Sinds 2023 zijn alleen nog emissievrije voertuigen fiscaal aantrekkelijk voor bedrijfswagenparken, terwijl auto's met verbrandingsmotoren na 2026 steeds minder aftrekbaar worden.

Voor EV's die in 2027 worden aangeschaft, zal de aftrek van 100% in de daaropvolgende jaren geleidelijk worden verlaagd, bijvoorbeeld tot ongeveer 95% in 2027, en vervolgens stapsgewijs dalen tot ongeveer 67,5% in 2031.

Onder de sterkere EV-markten

In de bredere Europese context blijven zowel België als Nederland tot de sterkere EV-markten behoren. Hoewel batterij-elektrische voertuigen in 2025 ongeveer 17 procent van de nieuwe auto-registraties in de EU uitmaakten, liepen de cijfers per lidstaat sterk uiteen.

Nederland behoorde qua marktaandeel consequent tot de koplopers in Europa, met elektrische auto's die op piekmomenten gedurende het jaar ruim 40% van de nieuwe registraties uitmaakten.

België, met een aandeel van 25-30% BEV, presteerde ook duidelijk boven het EU-gemiddelde, voornamelijk dankzij bedrijfswagens en leasewagens, waardoor het land tot de koplopers van de EV-markten behoort, hoewel het in absolute marktaandeeltermen doorgaans achterblijft bij Nederland.

In absolute cijfers bleven grotere landen zoals Duitsland en Frankrijk domineren, maar in verhouding tot de marktomvang presteerden zowel België als Nederland beter dan de meeste andere EU-markten.

Frankrijk hanteert een meer gemengde aanpak van elektromobiliteit, waarbij fiscale maatregelen worden gecombineerd met directe aankoopstimulansen. Het al lang bestaande bonus-malussysteem blijft de invoering van elektrische voertuigen ondersteunen via een nationale ecologische bonus.

Op een lager niveau zijn de meeste regionale vrijstellingen van registratiebelasting nu echter afgeschaft. Volledig elektrische bedrijfswagens blijven vrijgesteld van de jaarlijkse bedrijfswagenbelasting, waardoor een sterke stimulans voor wagenparken behouden blijft.

Wat het marktvolume betreft, blijft Frankrijk een van de grootste EV-markten van Europa. Toch lag de acceptatie van batterij-elektrische voertuigen in 2025 grotendeels in lijn met het EU-gemiddelde van ongeveer 17%, waarmee het achterbleef bij koplopers zoals Nederland en de Scandinavische landen, maar duidelijk beter presteerde dan veel zuidelijke en oostelijke EU-markten.