De grootste wintertest voor elektrische voertuigen ooit is net afgerond in China, en de resultaten laten zien hoe extreme kou het rijbereik negatief beïnvloedt. Chinese EV's domineerden de ranglijst, maar één Amerikaans en één Japans model wisten toch de top tien te halen.

De test werd uitgevoerd door Autohome, China's grootste automedia-outlet, die ongeveer 67 nieuwe EV's en hybrides naar Yakeshi, Binnen-Mongolië, reed. Daar onderwierpen ongeveer 100 auto-experts de voertuigen aan strenge tests om hun actieradius, oplaadprestaties, rijeigenschappen op ijzige oppervlakken, acceleratie en veiligheid te onderzoeken.

Niet tevreden

De tests werden uitgevoerd bij temperaturen tussen -10 °C en -20 °C. EV-batterijen presteren niet optimaal wanneer het kwik daalt. Moderne EV's zijn ontworpen om extreme kou te weerstaan, met geavanceerde thermische beheersystemen en brede bedrijfstemperatuurbereiken, maar de huidige lithium-ionchemie heeft nog steeds inherente beperkingen.

Die beperkingen kwamen het duidelijkst tot uiting in een verminderde actieradius, aangezien de auto een aanzienlijk deel van zijn energie moest gebruiken om zijn eigen accu te verwarmen. Overigens zijn auto's met een verbrandingsmotor ook niet immuun voor een efficiëntiedaling in extreme winters, en moet dieselbrandstof speciaal worden voorbereid om te voorkomen dat deze stolt.

Sterke daling in bereik

Een van de belangrijkste doelstellingen van deze test was om te meten hoeveel actieradius EV's in extreme kou konden behouden in vergelijking met de door de fabrikant opgegeven cijfers. Bijna elk voertuig zag zijn actieradius sterk dalen. De meeste verloren meer dan de helft van hun opgegeven actieradius.

Koude temperaturen verhogen de viscositeit van de elektrolyt in lithium-ionbatterijen, de vloeistof die ervoor zorgt dat ionen tijdens het opladen en ontladen kunnen worden getransporteerd. Dit zorgt voor interne weerstand in de batterij, waardoor de ionenbeweging wordt vertraagd. Als gevolg daarvan moet de batterij harder werken om de wielen te laten draaien, wat leidt tot een hoger energieverbruik. Ook moet hij een warmtepomp of een weerstandsverwarming gebruiken om zijn eigen batterij warm te houden.

De methodologie was ook heel anders. Deze resultaten vergelijken het werkelijke rijbereik in de winter met de (Chinese) CLTC-classificaties, die duidelijk te optimistisch zijn. Het verschil lijkt dus groter dan het in werkelijkheid is als het wordt vergeleken met de relatief nauwkeurigere EPA- (VS) of WLTP-classificaties (Europa).

De testers hebben de tests uitgevoerd bij een snelheid van ongeveer 70-80 km/u. Door het ijzige wegdek en de strenge temperaturen onder het vriespunt stonden de accu's voortdurend onder extreme druk.

Uiteindelijk kwamen sedans als duidelijke winnaars uit de bus, dankzij hun superieure aerodynamica en lagere gewicht. De Xpeng P7 kwam als beste uit de bus, met een actieradius van 366,7 km op een volle accu, waarmee hij bijna 53,91% van zijn CLTC-actieradius van 680 km behield. De Yangwang U7 behaalde 51,81% van zijn oorspronkelijke actieradius, gevolgd door de Zeekr 001 met 49,61%.

De Tesla Model 3 en Nissan N7 maakten de top vijf compleet, met een behoud van ongeveer 481 TP3T en 47,41 TP3T van hun nominale actieradius. Interessant genoeg bleef de nieuwe Mercedes-Benz CLA ver achter bij zijn CLTC-bereik van 866 km. Hij bleef achter bij de Tesla en andere Chinese EV's en behield slechts 371 TP3T van zijn opgegeven bereik onder complexe testomstandigheden. Dat kan als enigszins teleurstellend worden beschouwd, aangezien het een van de nieuwste en meest moderne en geavanceerde EV's in deze groep is.

Het extreme weer in Mongolië, de harde wind, de onverharde wegen en het feit dat de testers de cabines warm hielden, betekenden dat de testomstandigheden verschilden van de typische winterse rijomstandigheden en dat hier zorgvuldig rekening mee moest worden gehouden.

Energieverbruik

Een andere veelzeggende maatstaf was het energieverbruik per 100 kilometer. In deze categorie presteerden kleinere, goedkopere EV's beter dan hun zwaardere broers en zussen dankzij hun lagere gewicht en eenvoudigere architectuur.

De BYD Seagull en de Geely Xingyuan stonden op een gedeelde eerste plaats, met een verbruik van ongeveer 23,5 kilowattuur elektriciteit om 100 km af te leggen. De BYD Seal 06 (24,6 kWh/100 km), Wuling Bingo S (24,9 kWh/100 km) en Tesla Model 3 (24,9 kWh/100 km) maakten de top vijf van deze test compleet. Andere, veel grotere en zwaardere auto's verbruikten onder deze extreme omstandigheden gemakkelijk 35 of zelfs 40 kWh/100 km.

De Autohome-test omvatte het rijden met 67 auto's in de winter in Binnen-Mongolië. De meeste daarvan waren EV's en hybrides, en natuurlijk Chinees. Als de test één ding bevestigt, dan is het wel dat de Chinezen op het gebied van EV's een klasse apart lijken te zijn.

Niettemin onderstrepen de resultaten ook dat Tesla, de Amerikaanse pionier op het gebied van elektrische auto's, concurrerend blijft en laten ze zien dat de Model 3 nog steeds een van de meest efficiënte elektrische auto's op de markt is.

Er waren niet veel Europese EV's bij de test betrokken, ook omdat ze meestal niet op de Chinese markt verkrijgbaar zijn. Alleen de Mercedes CLA en de elektrische G-Klasse waren de Europese deelnemers.

Het zou interessant zijn om de beste kandidaten uit deze vergelijking, samen met enkele Europese concurrenten, mee te nemen naar het winterse Lapland om de bevindingen te verifiëren. Je kunt er zeker van zijn dat de meeste OEM's dit ook daadwerkelijk doen. Tot nu toe hebben ze de resultaten veilig bewaard, uitsluitend voor intern gebruik. Dat is ook veelzeggend.