Le plus grand test hivernal jamais réalisé au monde sur des véhicules électriques vient de s'achever en Chine, et les résultats montrent à quel point le froid extrême pénalise l'autonomie. Les véhicules électriques chinois dominent le classement, mais un modèle américain et un modèle japonais figurent tout de même dans le top 10.
Le test a été réalisé par Autohome, le plus grand média automobile chinois, qui a conduit environ 67 nouveaux véhicules électriques et hybrides à Yakeshi, en Mongolie intérieure. Là-bas, une centaine d'experts automobiles ont soumis les véhicules à des tests rigoureux afin d'examiner leur autonomie, leurs performances de recharge, leur maniabilité sur des surfaces verglacées, leur accélération et leur sécurité.
Pas content
Les tests ont été réalisés à des températures comprises entre -10 °C et -20 °C. Les batteries des véhicules électriques ne fonctionnent pas de manière optimale lorsque le mercure chute. Les véhicules électriques modernes sont conçus pour résister au froid extrême, grâce à des systèmes de gestion thermique sophistiqués et à une large plage de températures de fonctionnement, mais la chimie des batteries lithium-ion actuelles présente encore des limites inhérentes.
Ces limites se manifestaient surtout par une autonomie réduite, car la voiture devait dépenser une grande partie de son énergie juste pour chauffer sa propre batterie. D'ailleurs, les voitures à moteur à combustion interne ne sont pas non plus à l'abri d'une baisse de rendement lors d'hivers rigoureux, et le carburant diesel doit être spécialement préparé pour éviter qu'il ne se solidifie.
Forte baisse de l'autonomie
L'un des principaux objectifs de ce test était de mesurer l'autonomie des véhicules électriques dans des conditions de froid extrême par rapport aux chiffres annoncés par les constructeurs. Presque tous les véhicules ont vu leur autonomie chuter considérablement. La plupart d'entre eux ont perdu plus de la moitié de leur autonomie annoncée.
Les températures froides augmentent la viscosité de l'électrolyte dans les batteries lithium-ion, le liquide qui permet aux ions de se déplacer pendant la charge et la décharge. Cela crée une résistance interne dans la batterie, ralentissant le mouvement des ions. En conséquence, la batterie doit fournir plus d'efforts pour faire tourner les roues, ce qui entraîne une consommation d'énergie plus élevée. Elle doit également utiliser une pompe à chaleur ou un chauffage résistif pour maintenir sa propre batterie à température.
La méthodologie était également très différente. Ces résultats comparent l'autonomie réelle en hiver aux cotes CLTC (chinoises), qui sont clairement trop optimistes. L'écart semble donc plus important qu'il ne l'est en réalité si on le compare aux cotes EPA (États-Unis) ou WLTP (Europe), qui sont relativement plus précises.
Les testeurs ont effectué les essais à une vitesse d'environ 70 à 80 km/h. Les surfaces verglacées et les températures extrêmement basses ont soumis les batteries à une contrainte extrême continue.
Au final, les berlines se sont imposées comme les grandes gagnantes, grâce à leur aérodynamisme supérieur et leur poids réduit. La Xpeng P7 s'est classée en tête, parcourant 366,7 km avec une charge complète, conservant près de 53,91 TP3T de son autonomie CLTC de 680 km. La Yangwang U7 a atteint 51,81 TP3T de son autonomie d'origine, suivie par la Zeekr 001 avec 49,61 TP3T.
La Tesla Model 3 et la Nissan N7 complètent le top 5, conservant respectivement environ 481 TP3T et 47,41 TP3T de leur autonomie nominale. Il est intéressant de noter que la nouvelle Mercedes-Benz CLA est loin d'atteindre son autonomie CLTC de 866 km, se classant derrière la Tesla et d'autres véhicules électriques chinois et ne conservant que 371 TP3T de son autonomie annoncée lors de tests complexes. Cela peut être considéré comme légèrement décevant étant donné qu'il s'agit de l'un des véhicules électriques les plus récents, les plus modernes et les plus sophistiqués de ce groupe.
Les conditions météorologiques extrêmes en Mongolie, les vents violents, les surfaces non pavées et le fait que les testeurs aient maintenu les cabines à une température élevée ont fait que les conditions d'essai différaient des conditions de conduite hivernales habituelles et ont dû être soigneusement prises en compte.
Consommation d'énergie
Une autre mesure révélatrice était la consommation d'énergie aux 100 kilomètres. Dans cette catégorie, les véhicules électriques plus petits et plus abordables ont surpassé leurs homologues plus lourds grâce à leur poids réduit et à leur architecture plus simple.
La BYD Seagull et la Geely Xingyuan ont terminé ex æquo en tête, consommant environ 23,5 kilowattheures d'électricité pour parcourir 100 km. La BYD Seal 06 (24,6 kWh/100 km), la Wuling Bingo S (24,9 kWh/100 km) et la Tesla Model 3 (24,9 kWh/100 km) complètent le top 5 de ce test. D'autres voitures, beaucoup plus grandes et plus lourdes, ont facilement consommé 35, voire 40 kWh/100 km dans ces conditions extrêmes.
Le test Autohome consistait à conduire 67 voitures en hiver en Mongolie intérieure. La plupart d'entre elles étaient des véhicules électriques et hybrides, et bien sûr, chinois. Si ce test confirme une chose, c'est bien le fait que, en matière de véhicules électriques, les Chinois semblent être dans une classe à part.
Néanmoins, les résultats soulignent également que Tesla, le pionnier américain de l'électrique, reste compétitif et montrent que la Model 3 est toujours l'un des véhicules électriques les plus efficaces du marché.
Peu de véhicules électriques européens ont participé au test, notamment parce qu'ils ne sont généralement pas disponibles sur le marché chinois. Seuls la Mercedes CLA et la Classe G électrique représentaient l'Europe.
Il serait intéressant d'emmener les principaux concurrents de cette comparaison, ainsi que certains rivaux européens, dans la Laponie hivernale afin de vérifier les résultats. On peut être sûr que la plupart des équipementiers le font déjà. Jusqu'à présent, ils ont gardé les résultats secrets, pour un usage interne uniquement. Cela aussi est significatif.
