Vanaf 1 januari 2026 kunnen bedrijven in Vlaanderen geen aankoopsteun meer aanvragen bij de aankoop van een batterij-elektrische vrachtwagen. De Vlaamse Regering heeft besloten om elektrische vrachtwagens te schrappen uit de zogenaamde ‘Ecologiepremie+’, de belangrijkste regionale investeringssteunregeling voor milieuvriendelijke technologieën.

Het besluit komt op een moment dat de elektrificatie van het zware vrachtvervoer in België nog maar net begonnen is en nog steeds sterk afhankelijk is van overheidssteun. Tegelijkertijd wordt een ander voordeel van elektrische vrachtwagens teruggeschroefd. De kilometerheffingsvrijstelling voor emissievrije vrachtwagens, die in 2024 en 2025 nog volledig gold, wordt verminderd.

Elektrische vrachtwagens zijn niet langer inbegrepen

De officiële bevestiging komt uit de Ecologiepremie+-regels zelf, waarin staat dat de lijst met in aanmerking komende technologieën per 1 januari 2026 zal worden herzien. Volgens rapportages uit de sector en mededelingen van de overheid zullen elektrische vrachtwagens na een besluit van de Vlaamse Regering.

De Ecologiepremie+, beheerd door VLAIO, stelde bedrijven in staat een aanzienlijk deel van de extra kosten van een elektrische vrachtwagen ten opzichte van een dieselvariant terug te verdienen.

Afhankelijk van de grootte van het bedrijf dekte de steun ongeveer een vijfde tot een derde van de in aanmerking komende investering, met een maximum van ongeveer 400 000 euro per voertuig en maximaal twee vrachtwagens per bedrijf. Voor veel early adopters, met name kmo's, was deze steun de doorslaggevende factor om proefprojecten en de eerste inzet van wagenparken financieel haalbaar te maken.

Elektrische vrachtwagens zullen blijven profiteren van lagere externe kostenheffingen, maar het infrastructuuronderdeel van de wegenbelasting zal niet langer volledig worden kwijtgescholden. Als gevolg daarvan zullen de exploitatiekosten voor elektrische vrachtwagens stijgen ten opzichte van het huidige niveau, waardoor de businesscase verder verzwakt.

Gemakkelijk +€100.000 meer

Concreet betekent deze beleidswijziging dat exploitanten van elektrische vrachtwagens vanaf 2026 te maken zullen krijgen met hogere aanschaf- en exploitatiekosten dan nu het geval is.

Waar een elektrische vrachtwagen die ongeveer 100.000 kilometer per jaar rijdt momenteel geen kilometerheffing betaalt in Vlaanderen, zou deze vanaf 2026 ongeveer 3.000 tot 4.000 euro per jaar aan infrastructuurheffingen moeten betalen, zelfs met het verlaagde tarief voor emissievrije voertuigen.

Tegelijkertijd zorgt het verdwijnen van de Ecologiepremie+ voor een daling van de aankoopsteun met maximaal zes cijfers, waardoor de effectieve aankoopprijs van een elektrische vrachtwagen mogelijk met ongeveer € 100.000 of meer stijgt in vergelijking met de situatie vóór 2026.

Samen zorgen deze veranderingen ervoor dat de terugverdientijd langer wordt en de totale eigendomskosten aanzienlijk dalen, waardoor elektrische vrachtwagens vooral financieel haalbaar zijn voor zeer voorspelbare, depotgebaseerde activiteiten en niet voor brede, marktbrede toepassing.

Slechts bescheiden acceptatie van e-vrachtwagens in België

Deze dubbele beleidswijziging is belangrijk omdat de uitgangspositie van België, ondanks de recente groei, nog steeds bescheiden is. Nadat er in 2023 slechts 113 batterij-elektrische vrachtwagens in België werden geregistreerd, versnelde de acceptatie enigszins in 2024 en begin 2025, met ongeveer 130 nieuwe registraties in 2024 en ongeveer 160 extra elektrische vrachtwagens die alleen al in de eerste helft van 2025 werden geregistreerd.

Ondanks het snellere tempo maken elektrische vrachtwagens nog steeds slechts ongeveer 3% uit van de nieuwe registraties van zware vrachtwagens, wat onderstreept dat ze een marginale niche blijven in het totale wagenpark.

Zowel overheidsinstanties als de transportsector blijven wijzen op dezelfde structurele belemmeringen: zeer hoge initiële kosten, beperkte beschikbaarheid van geschikte laadinfrastructuur en aanhoudende onzekerheid over restwaarden.

Verder uitstellen

Transportorganisaties, zoals Febetra, hebben daarom met bezorgdheid gereageerd. Zij stellen dat het opheffen van aankoopsteun in een zo vroeg stadium het risico met zich meebrengt dat de transitie wordt vertraagd, net nu deze op gang begint te komen.

Zonder subsidies zullen elektrische vrachtwagens waarschijnlijk beperkt blijven tot specifieke toepassingen, zoals distributie vanuit depots, havenlogistiek en korte regionale routes, waar voorspelbare werkcycli en particuliere laadinfrastructuur elektrificatie gemakkelijker te rechtvaardigen maken. Kleinere vervoerders en exploitanten die actief zijn in het langeafstandsvervoer of het spotmarktvervoer zullen hun investeringen naar verwachting verder uitstellen.

In vergelijking met andere EU-landen speelt België al een relatief bescheiden rol in de subsidiëring van elektrische vrachtwagens. Nederland heeft bijvoorbeeld een speciale nationale aankoopsubsidie voor emissievrije vrachtwagens met terugkerende aanvraagrondes, waardoor wagenparkbeheerders langetermijnzichtbaarheid krijgen.

Duitsland heeft de afgelopen jaren minder gebruik gemaakt van directe aankoopsteun, maar heeft de transitie ondersteund met grootschalige overheidsinvesteringen in laadinfrastructuur met hoog vermogen voor zware voertuigen.

België daarentegen heeft voornamelijk gebruikgemaakt van regionale instrumenten, zoals de Vlaamse Ecologiepremie+, zonder een sterk, nationaal kader dat specifiek gericht is op e-vrachtwagens.

Gedreven door budgettaire druk?

De beslissing van Vlaanderen wordt voornamelijk ingegeven door budgettaire druk en een beleidswijziging waarbij directe aankoopsubsidies worden afgeschaft. De Vlaamse regering beschouwt de Ecologiepremie+ als een instrument voor de vroege markt dat steeds duurder wordt per voertuig naarmate er meer elektrische vrachtwagens op de markt komen. Tegelijkertijd zullen de CO₂-normen van de EU en de regelgeving inzake emissievrije voertuigen naar verwachting de acceptatie stimuleren.

In plaats van door te gaan met het subsidiëren van een klein aantal dure voertuigen, richten beleidsmakers de overheidsmiddelen nu op structurele maatregelen, zoals laadinfrastructuur, netcapaciteit en regelgevingskaders, waarbij 2026 als een natuurlijk moment wordt gezien om de subsidieregeling te herzien.

Critici waarschuwen echter dat dit uitgaat van een mate van marktrijpheid die het zware elektrische transport nog niet heeft bereikt. Nu de Vlaamse aankoopsubsidie in 2026 afloopt en de voordelen op het gebied van wegenbelasting afnemen, loopt België het risico verder achterop te raken bij buurlanden die financiële prikkels blijven combineren met de uitrol van infrastructuur.