Een recente studie van de Amerikaanse investeringsbank Jefferies schat dat de vier grootste Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen wel 580 miljoen dollar per jaar aan brandstofkosten zouden kunnen besparen als passagiers minder zouden wegen.

De studie benadert de gewichtskwestie vanuit een verrassende hoek, namelijk de impact van reumatoïde artritis op vaak controversiële afslankmedicijnen zoals Ozempic en Wegovy.

Tegelijkertijd wakkert het onderzoek het klimaatdebat aan over de vraag of reizigers nu extra moeten betalen volgens een ‘betaal per kilo’-model, de Frequent Flyer Levy of een persoonlijk koolstofbudget.

Geobsedeerd door kleine gewichtsbesparing

Behandelingen tegen obesitas zijn populair, zoals blijkt uit het succes en de controverse rond medicijnen als Ozempic, Wegovy en Mounjaro. Het inspireerde ook de Amerikaanse investeringsbank Jefferies om te kijken naar de kostenbesparingen voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen als de maatschappij lichter zou worden.

Luchtvaartmaatschappijen zijn momenteel geobsedeerd door kleine gewichtsbesparing, zoals blijkt uit de geschil tussen O'Leary en Musk over de invloed van gewicht op Wi-Fi aan boord.

Maar ze gebruiken ook dunner papier voor hun tijdschriften aan boord, kiezen voor lichtere vorken en messen en vullen watertanks tot een lager niveau. Volgens Jefferies heeft de opkomst van GLP-1 medicijnen, zowel dieetpillen als injecties, echter een veel grotere impact dan al deze kleine technische ingrepen bij elkaar.

Uit de berekeningen van het onderzoek blijkt dat als het gemiddelde passagiersgewicht met 10%, of ongeveer 8-9 kg, afneemt, het totale gewicht van een vliegtuig, zoals de Boeing 737 Max 8, met ongeveer 2% afneemt.

Voor de vier grootste Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines en United Airlines, zou dit resulteren in een gecombineerde besparing van maar liefst 580 miljoen dollar per jaar aan brandstofkosten.

Een afname van het passagiersgewicht verhoogt ook onmiddellijk de winst per aandeel van luchtvaartmaatschappijen met naar schatting 4%. Dit komt omdat brandstof vaak zo'n 20% tot 25% van de totale bedrijfskosten van een luchtvaartmaatschappij uitmaakt.

Ticket naar gewicht

Jefferies is duidelijk niet de enige die al heeft geconcludeerd dat gewicht de grootste vijand is van efficiënt vliegen. Maar terwijl de investeringsbank suggereert dat de industrie stilletjes zal profiteren van de medische trend dat mensen lichter worden door obesitasbehandelingen, heeft de Belgische professor Damien Ernst (Universiteit van Luik) eerder voorgesteld dat zwaardere passagiers meer zouden moeten betalen voor hun tickets.

Momenteel betalen passagiers een vast tarief voor hun stoel, ongeacht of ze 60 kg of 120 kg wegen of 5 kg of 20 kg handbagage bij zich hebben. Maar elke kilo kost extra energie om in de lucht te blijven en vooruit te komen. Volgens Ernst is dit economisch en ecologisch onlogisch. Wie meer gewicht toevoegt aan de vlucht, veroorzaakt meer uitstoot en zou daarvoor moeten betalen.

Discriminerend

Het voorstel van Ernst, dat door critici de ‘vetbelasting’ wordt genoemd, roept echter een aantal ethische vragen op. Je gewicht ligt immers grotendeels buiten je directe controle, aangezien genetica een belangrijke rol speelt.

Onderzoek naar de erfelijkheid van lichaamsgewicht, vaak gemeten door BMI, toont aan dat genetische factoren een belangrijke rol spelen. Met andere woorden, je wordt financieel gestraft voor een fysieke eigenschap waar je niet om hebt gevraagd.

Los van het discriminerende aspect van een dergelijke maatregel, waarbij zwaardere passagiers meer zouden moeten betalen dan lichtere, wordt het wegen van passagiers aan de gate door velen ook als vernederend ervaren.

Precedenten

Toch is het al gebeurd. Begin 2024 begon Finnair met het wegen van vrijwilligers op de luchthaven van Helsinki. Niet om mensen meer te laten betalen, maar om interne berekeningen van het totale gewicht van het vliegtuig te verfijnen.

Air New Zealand heeft in 2023 een soortgelijke studie uitgevoerd naar het gemiddelde gewicht van passagiers, inclusief handbagage, om de brandstofbehoefte nauwkeuriger te kunnen plannen. Korean Air heeft ook weging voor statistische doeleinden ingevoerd.

Samoa Air voerde in 2013 zelfs de ‘Samoa Air Tax’ in, waarbij passagiers per kilo lichaamsgewicht en per kilo bagage betaalden. Maar het nu opgeheven Samoa Air was een kleine, regionale luchtvaartmaatschappij die met kleine vliegtuigen vloog, waar de gewichtsverdeling cruciaal was voor de balans van het vliegtuig. Bovendien is, net als op andere eilanden in de Stille Oceaan, het percentage zwaarlijvige mensen veel hoger, net als het gemiddelde gewicht van passagiers in die regio veel hoger is dan het wereldwijde gemiddelde van 84 kg - een kwestie van genetica, voeding en cultuur.

Focus op zitbreedte

In plaats van iedereen te wegen zoals in Samoa, kijken veel luchtvaartmaatschappijen nu naar de breedte van de stoel om gewicht en comfort te regelen.

In de jaren 1970 was de gemiddelde breedte van een Economy-stoel ongeveer 45-46 cm. Tegenwoordig is dat bij veel luchtvaartmaatschappijen gedaald tot 41-43 cm. Tegelijkertijd is de gemiddelde breedte van de menselijke heupen toegenomen. Dit betekent dat de ‘fysieke voetafdruk’ van een passagier vaker buiten de grenzen van zijn ticket valt.

Sommige experts stellen voor om de visie van Ernst te vertalen naar verschillende stoelgroottes binnen de Economy Class, variërend van klein en standaard tot extra breed. Op die manier betalen passagiers niet voor hun gewicht, maar voor de ruimte die ze innemen.

Veel Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hebben de regel dat als je de armleuningen niet omlaag kunt doen of je veiligheidsgordel niet vast kunt maken met slechts één verlengstuk, je een tweede stoel moet boeken. Soms krijg je de kosten van de tweede stoel terugbetaald als de vlucht niet volgeboekt is, maar het is in wezen een indirecte gewichtsbelasting.

Het is interessant om op te merken dat vliegtuigfabrikant Airbus al een patent heeft aangevraagd voor een banksysteem, een doorlopende bank in plaats van afzonderlijke stoelen. Een gezin met drie kleine kinderen zou dan minder ruimte innemen dan twee grote volwassenen op dezelfde bank en dus minder moeten betalen.

‘Straal me op, Scotty.’

Een ander probleem met de belasting van Ernst is dat een zwaarder persoon die één keer per jaar naar Spanje vliegt veel meer zou betalen dan een slank persoon die elke maand van Antwerpen naar Londen vliegt voor een citytrip in zijn privéjet.

Onderzoek toont ook aan dat een kleine groep verantwoordelijk is voor het grootste deel van de luchtvaartemissies. Een progressieve belasting, waarbij je ticket duurder wordt naarmate je meer vliegt, lijkt daarom sociaal rechtvaardiger.

En teleportatie à la Star Trek's “Beam me up, Scotty” is nog ver weg, hoewel de hyperloop qua gevoel het dichtst in de buurt komt van ‘stralen’. Maar een digitale avatar van hoge kwaliteit waarmee je virtueel kunt reizen voor bijvoorbeeld zakelijke afspraken, kan in de toekomst de standaard worden voor reizen zonder uitstoot.