DetailhandelSonar, een in Gent gevestigd locatie-inlichtingenbedrijf dat vooral bekend staat om zijn advies aan retailers over waar ze fysieke locaties kunnen plaatsen, heeft zijn modelleringsinstrumenten nu gericht op een nieuw soort winkelpui: het openbare laadstation voor elektrische voertuigen.

Na twee jaar analyse, ondersteund door Vlaamse en Europese innovatiefinanciering, concludeert het bedrijf dat het openbare laadnetwerk in de regio drie keer zo groot moet worden om de verwachte groei van elektrische auto's bij te houden. Niet alleen in aantal stekkers, maar in totale oplaadcapaciteit en, cruciaal, op de juiste plaatsen.

Vandaag telt Vlaanderen ongeveer 68.000 publiek toegankelijke oplaadpunten, goed voor een geschatte totale oplaadcapaciteit van ongeveer 924 megawatt.

Aantal EV's verdubbeld tegen 2030

Volgens RetailSonar is dat voldoende voor de huidige EV-vloot. Maar het plaatje verandert snel als we vooruit kijken. Tegen 2030 zal het aantal elektrische voertuigen op de Vlaamse wegen naar verwachting ongeveer verdubbelen, waardoor de vereiste publieke laadcapaciteit zal stijgen tot ongeveer 1.508 megawatt.

Volgens de studie zou de vraag tegen 2050 meer dan 4.400 megawatt kunnen bedragen. Praktisch gezien betekent dit een verdrievoudiging van het openbare oplaadnetwerk in de komende vijf jaar en een nog grotere uitbreiding daarna.

Op het eerste gezicht lijkt die waarschuwing in tegenspraak met recente krantenkoppen. 2025 was een recordjaar voor laadinfrastructuur in Vlaanderen. Het totale aantal publieke en semi-publieke oplaadpunten klom voorbij de 72.600, en de groei van ultrasnelle laders versnelde sterk.

Het aantal ultrasnelle aansluitingen - die minstens 150 kilowatt kunnen leveren en meestal gebruikt worden langs snelwegen en belangrijke verkeersassen - is in één jaar tijd met bijna 1.400 gestegen. Vlaanderen overtreft nu ruimschoots de Europese minimumvereisten voor snellaaddekking langs belangrijke corridors.

Toch lost de schijnbare tegenstelling op zodra de aard van het tekort duidelijk wordt. Het onderzoek van RetailSonar gaat niet in de eerste plaats over snelladen of reizen over snelwegen. Het richt zich op de dagelijkse oplaadvraag: waar mensen urenlang of 's nachts parkeren en verwachten op te laden zonder hun dag eromheen te plannen.

93% zijn langzamere laders

Meer dan 93 procent van de Vlaamse openbare oplaadpunten zijn nog steeds ‘normale’ opladers, die meestal 11 of 22 kilowatt leveren. Deze tragere laders vormen de ruggengraat van het opladen in steden en woonwijken, en het is precies deze laag van het netwerk die dreigt achter te blijven bij de vraag.

Snelladers zijn ontworpen om veel voertuigen kort te bedienen. Ze zijn essentieel voor langeafstandsreizen, logistiek en wagenparkactiviteiten, maar ze kunnen het opladen in dichtbevolkte buurten niet vervangen.

Eén supersnelle lader kan een enorm vermogen leveren, maar kan niet het probleem oplossen van tientallen bewoners in een straat zonder eigen oprit die allemaal 's nachts moeten opladen.

Het model van RetailSonar laat zien dat tekorten zich waarschijnlijk niet zullen voordoen op nationale of regionale schaal, maar binnen gemeenten en zelfs binnen individuele buurten, waar overcapaciteit in de ene wijk kan bestaan naast bijna afwezigheid in een andere wijk.

Dit onderscheid helpt een andere opvallende trend te verklaren. Terwijl het absolute aantal openbare oplaadpunten blijft stijgen, daalt de verhouding tussen het aantal opladers en het aantal elektrische voertuigen.

Enkele jaren geleden waren er ruwweg vier publieke oplaadpunten voor elke tien elektrische auto's in Vlaanderen. Tegen 2025 was dat cijfer gedaald tot ongeveer twee per tien wagens. Het netwerk groeit, maar de EV-vloot groeit sneller en niet altijd waar opladers het gemakkelijkst te installeren zijn.

De regionale kloof in België maakt het nog ingewikkelder. Vlaanderen blijft ver voor op Wallonië en Brussel wat betreft zowel oplaadinfrastructuur als het gebruik van EV's, met ruwweg driekwart van alle publieke opladers in het land.

Wallonië en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest halen hun achterstand in, maar vanuit een veel lagere basis. Dit creëert een tweesporenuitdaging op nationaal niveau. Terwijl Vlaanderen zich moet concentreren op capaciteit, netbeperkingen en buurtevenwicht, staan de andere gewesten nog steeds voor de meer fundamentele taak om de dekking en dichtheid op te schalen.

Thuis opladen is een stille reus

Thuisladen blijft ondertussen de stille reus in het systeem. Voor huiseigenaren met een oprit en voor werknemers met een auto van de zaak en een eigen parkeerplaats werkt thuisladen probleemloos en worden de meeste dagelijkse behoeften gedekt. Maar voor appartementsbewoners, huurders en bewoners van oudere stadswijken is de toegang tot thuisladen veel beperkter.

In appartementsgebouwen met meerdere eigenaars vereist het installeren van laders op gedeelde parkeerplaatsen vaak collectieve goedkeuring, wat vragen oproept over kostendeling, netcapaciteit, verzekering en veiligheid.

Verhuurders zijn ondertussen vaak terughoudend om te investeren in oplaadinfrastructuur voor huurders die mogelijk verhuizen. Als gevolg hiervan dreigt een groeiend deel van de bevolking structureel achtergesteld te worden in de overgang naar elektrische mobiliteit, niet vanwege een gebrek aan interesse, maar vanwege beperkingen op het gebied van bestuur en eigendom in plaats van technologie.

Dit gebrek aan evenwicht verklaart waarom publieke oplaadpunten zo'n centrale rol spelen in langetermijnplanning. Publieke opladers zijn niet langer alleen een back-up voor lange ritten; ze zijn in toenemende mate een vervanging voor ontbrekende privé-infrastructuur in dichtbevolkte steden.

Zonder een sterk openbaar netwerk op buurtniveau dreigt elektrificatie een tweedeling te worden: moeiteloos voor huiseigenaren en bestuurders van bedrijfswagens, beperkt voor stadsbewoners en huurders.

Hoe meer elektrisch rijden zich verspreidt in dichtbevolkte steden en gemengde buurten, hoe minder de maatschappij kan vertrouwen op alleen thuis opladen. De openbare infrastructuur moet een steeds groter deel van de dagelijkse oplaadvraag opvangen, niet alleen incidentele oplaadbeurten.