RetailSonar, une société d'intelligence géographique basée à Gand et connue pour ses conseils aux détaillants sur l'emplacement de leurs sites physiques, a orienté ses outils de modélisation vers un nouveau type de vitrine : la station de recharge publique pour véhicules électriques.

Après deux ans d'analyse financée par des fonds flamands et européens pour l'innovation, l'entreprise conclut que le réseau public de recharge de la région devra être multiplié par trois pour répondre à la croissance attendue des voitures électriques. Il ne s'agit pas seulement du nombre de prises, mais aussi de la capacité totale de recharge et, surtout, de l'emplacement adéquat.

Aujourd'hui, la Flandre compte environ 68 000 points de charge accessibles au public, ce qui représente une capacité de charge totale estimée à environ 924 mégawatts.

Le nombre de VE devrait doubler d'ici 2030

Selon RetailSonar, c'est suffisant pour le parc actuel de VE. Mais la situation change rapidement si l'on se projette dans l'avenir. D'ici 2030, le nombre de véhicules électriques circulant sur les routes flamandes devrait pratiquement doubler, ce qui portera la capacité de recharge publique nécessaire à environ 1 508 mégawatts.

D'ici 2050, l'étude prévoit que la demande pourrait dépasser 4 400 mégawatts. Concrètement, cela implique un triplement du réseau public de recharge dans les cinq prochaines années et une expansion encore plus importante par la suite.

À première vue, cet avertissement semble contredire les récents titres. 2025 a été une année record pour l'infrastructure de recharge en Flandre. Le nombre total de points de charge publics et semi-publics a dépassé les 72 600, et la croissance des chargeurs ultra-rapides s'est fortement accélérée.

Le nombre de connecteurs ultra-rapides - capables de fournir au moins 150 kilowatts et généralement utilisés le long des autoroutes et des grands axes de circulation - a bondi de près de 1 400 en une seule année. La Flandre dépasse désormais largement les exigences minimales européennes en matière de couverture de la recharge rapide le long des principaux corridors.

Pourtant, la contradiction apparente se dissipe dès que la nature de la pénurie apparaît clairement. L'étude de RetailSonar ne porte pas principalement sur la recharge rapide ou les déplacements sur autoroute. Elle se concentre sur la demande de recharge au quotidien : les gens se garent pendant des heures, voire toute la nuit, et s'attendent à pouvoir recharger leur véhicule sans avoir à planifier leur journée en conséquence.

93% sont des chargeurs plus lents

Plus de 93 % des points de recharge publics flamands sont encore des chargeurs ‘normaux’, délivrant généralement 11 ou 22 kilowatts. Ces chargeurs plus lents constituent l'épine dorsale de la recharge urbaine et résidentielle, et c'est précisément cette couche du réseau qui risque d'être dépassée par la demande.

Les chargeurs rapides, de par leur conception, ne servent que brièvement à de nombreux véhicules. Ils sont essentiels pour les déplacements longue distance, la logistique et les opérations de flotte, mais ils ne peuvent pas remplacer la recharge résidentielle dans les quartiers denses.

Un seul chargeur ultra-rapide peut fournir une puissance énorme, mais il ne peut pas résoudre le problème des dizaines de résidents d'une rue sans allée privée qui ont tous besoin de se recharger pendant la nuit.

La modélisation de RetailSonar montre que les pénuries sont plus susceptibles d'apparaître non pas à l'échelle nationale ou régionale, mais au sein des municipalités et même des quartiers individuels, où la surcapacité dans un quartier peut coexister avec la quasi-absence dans un autre.

Cette distinction permet d'expliquer une autre tendance frappante. Alors que le nombre absolu de points de recharge publics continue d'augmenter, le ratio chargeurs/véhicules électriques est en baisse.

Il y a quelques années, la Flandre comptait environ quatre bornes de recharge publiques pour dix voitures électriques. En 2025, ce chiffre était tombé à environ deux pour dix voitures. Le réseau s'étend, mais le parc de VE croît plus rapidement et pas toujours là où les chargeurs sont les plus faciles à installer.

La division régionale de la Belgique ajoute encore à la complexité. La Flandre reste loin devant la Wallonie et Bruxelles en ce qui concerne l'infrastructure de recharge et l'adoption des VE, puisqu'elle héberge environ trois quarts de toutes les bornes de recharge publiques du pays.

La Wallonie et la région de Bruxelles-Capitale rattrapent leur retard, mais à partir d'une base beaucoup plus faible. Cela crée un double défi au niveau national. Alors que la Flandre doit se concentrer sur la capacité, les contraintes du réseau et l'équilibre entre les quartiers, les autres régions sont toujours confrontées à la tâche plus fondamentale d'étendre la couverture et la densité.

La recharge à domicile est un géant silencieux

La recharge à domicile, quant à elle, reste le géant silencieux du système. Pour les propriétaires qui disposent d'une allée et pour les employés qui ont une voiture de fonction et un parking réservé, la recharge privée fonctionne sans problème et couvre la plupart des besoins quotidiens. Mais pour les habitants d'appartements, les locataires et les résidents de quartiers urbains plus anciens, l'accès à la recharge privée est beaucoup plus limité.

Dans les immeubles collectifs, l'installation de chargeurs dans les parkings partagés nécessite souvent une approbation collective, ce qui suscite des inquiétudes quant au partage des coûts, à la capacité du réseau, à l'assurance et à la sécurité.

Les propriétaires, quant à eux, sont souvent réticents à investir dans des infrastructures de recharge pour des locataires susceptibles de déménager. Par conséquent, un segment croissant de la population risque d'être structurellement désavantagé dans la transition vers la mobilité électrique, non pas en raison d'un manque d'intérêt, mais à cause de contraintes liées à la gouvernance et à la propriété plutôt qu'à la technologie.

Ce déséquilibre explique pourquoi la recharge publique joue un rôle si central dans les exercices de planification à long terme. Les chargeurs publics ne sont plus seulement une solution de secours pour les longs trajets ; ils remplacent de plus en plus les infrastructures privées manquantes dans les villes denses.

Sans un réseau public solide au niveau du quartier, l'électrification risque de devenir un système à deux vitesses : sans effort pour les propriétaires et les conducteurs de voitures de société, avec des contraintes pour les résidents urbains et les locataires.

Plus la conduite électrique se répand dans les villes denses et les quartiers mixtes, moins la société peut compter sur la seule recharge à domicile. L'infrastructure publique doit absorber une part croissante de la demande de recharge quotidienne, et pas seulement des recharges occasionnelles.