Het Europese autopark verandert veel langzamer dan het politieke debat over elektrificatie doet vermoeden. Dat is de centrale boodschap van de nieuwste ‘Voertuigen op Europese wegen‘ rapport gepubliceerd door de Europese vereniging van autofabrikanten (ACEA).

Terwijl verkoopkoppen zich vaak richten op recordregistraties van EV's of plotselinge dalingen in de vraag, kijkt het rapport in plaats daarvan naar wat echt belangrijk is voor uitstoot en energieverbruik: de bijna 256 miljoen personenauto's die al op de weg zijn.

In 2024 waren er in Europa 256 miljoen personenauto's in omloop, met een gemiddelde leeftijd van 12,7 jaar, terwijl batterij-elektrische auto's nog steeds slechts ongeveer 2,3 procent van het totale wagenpark uitmaakten, wat neerkomt op ruwweg zes miljoen voertuigen.

In de hele EU blijft het totale aantal personenauto's stijgen. De groei is bescheiden maar aanhoudend, en de gemiddelde Europese auto is nu 12,7 jaar oud. De ACEA stelt dat dit verouderende wagenpark verklaart waarom de vooruitgang op het gebied van het koolstofarm maken van de economie geleidelijk blijft verlopen, ondanks de snelle elektrificatie van nieuwe registraties in sommige markten.

De veroudering van het Europese wagenpark is verre van gelijkmatig verdeeld. Volgens gegevens van de ACEA zijn de oudste personenauto's vooral te vinden in Zuid- en Oost-Europa, met Griekenland en Estland als koplopers met een gemiddelde leeftijd van ongeveer 17-18 jaar.

Landen als Italië en Spanje zitten ook ruim boven het EU-gemiddelde. Aan de andere kant van het spectrum heeft Luxemburg met iets meer dan acht jaar het jongste wagenpark van Europa, gevolgd door relatief jonge wagenparken in België en Duitsland.

Langzamere groei in België

België past netjes in dit bredere Europese plaatje, maar met een paar opmerkelijke wendingen. Het Belgische personenwagenpark passeerde de kaap van zes miljoen in 2024, met een groei van iets minder dan 1% in vergelijking met het jaar voordien.

Dat is langzamer dan het EU-gemiddelde en ligt duidelijk achter op Nederland, waar de autovoorraad sneller toeneemt, maar komt in grote lijnen overeen met Frankrijk en Duitsland.

Met 508 auto's per 1.000 inwoners blijft België minder autodicht dan de meeste van zijn buurlanden; Duitsland noteert doorgaans ongeveer 591 auto's per 1.000 inwoners, terwijl Luxemburg nog hoger zit met ongeveer 670 auto's per 1.000 inwoners, een van de hoogste dichtheden in de EU.

Wat België onderscheidt, is de leeftijd van het wagenpark. De gemiddelde Belgische personenwagen is 10,1 jaar oud, jonger dan het EU-gemiddelde en dicht bij de 10,6 jaar in Duitsland.

Alleen Luxemburg, met zijn hoge aandeel bedrijfswagens en frequente vernieuwingscycli, heeft een duidelijk jonger wagenpark. Dit relatief snellere verloop geeft België een structureel voordeel in emissieprestaties.

Vooral omdat Belgen meer kilometers per auto per jaar afleggen dan bestuurders in Frankrijk, Duitsland of Nederland, hoewel de gemiddelde jaarlijkse afstand in de EU ongeveer 12.350 km per auto bedraagt.

Volgens het Car-Pass jaarverslag, dat kilometerstanden van voertuigen in de Belgische vloot verzamelt, legde de gemiddelde personenwagen in België ongeveer 14.220 km af in 2024, terwijl de gemiddelde bestelwagen ongeveer 16.540 km aflegde in dezelfde periode.

5% zijn BEV's in België

De aandrijflijnmix van het Belgische wagenpark weerspiegelt deze tussenpositie. Benzineauto's domineren nog steeds en zijn goed voor iets meer dan de helft van alle passagiersvoertuigen, terwijl diesel is gedaald tot ongeveer 30 procent.

Accu-elektrische auto's vertegenwoordigen al iets meer dan vijf procent van de totale voorraad, en plug-in hybrides voegen daar nog eens vijfeneenhalf procent aan toe.

Daarmee ligt België voor op Frankrijk en Duitsland wat betreft het aantal geëlektrificeerde voertuigen op de weg, maar nog steeds ver achter op Nederland en Luxemburg, waar diesel grotendeels is verdwenen uit het privéwagenpark.

Het contrast wordt scherper als we verder kijken dan personenwagens. De rol van België als logistiek knooppunt is duidelijk zichtbaar in de gegevens. Hoewel het land minder auto's per hoofd van de bevolking heeft dan veel buurlanden, heeft het een relatief hoge dichtheid van bestelwagens, vrachtwagens en bussen.

Het aantal bestelwagens blijft gestaag groeien en net als elders in Europa blijven ze bijna volledig op diesel rijden. De elektrificatie van lichte bedrijfsvoertuigen blijft nauwelijks zichtbaar in het bestaande wagenpark, ondanks de groeiende aandacht voor nieuwe registraties.

Oudere vrachtwagens

De echte zwakke plek ligt echter in het zware transport. Belgische vrachtwagens zijn gemiddeld 13,5 jaar oud, veel ouder dan die in de buurlanden, waar de gemiddelde leeftijd rond de negen à tien jaar schommelt.

Dit wijst erop dat de vernieuwing van het vrachtvervoer in België achterop hinkt, met directe gevolgen voor de uitstoot, de luchtkwaliteit en de verkeersveiligheid. Bij bussen zit België ergens tussenin.

Er is een aanzienlijk aandeel plug-in hybrides, maar de penetratie van volledig elektrische bussen is veel lager dan in Nederland of Luxemburg, waar batterij-elektrische modellen al meer dan een vijfde van het wagenpark uitmaken.

‘Behoefte aan een pragmatisch en haalbaar pad’

Tegen deze achtergrond gebruikt ACEA het rapport om een bekende boodschap te herhalen. De ACEA stelt dat wettelijke doelstellingen alleen niet genoeg zijn om het wegvervoer koolstofvrij te maken.

Volgens de brancheorganisatie heeft Europa behoefte aan een meer “pragmatisch en haalbaar pad”, waaronder een betere laadinfrastructuur, sterkere aankoopstimulansen en belastingmaatregelen om de vraag te stimuleren en de vernieuwing van het wagenpark te versnellen.

Dat argument is niet zonder waarde. De gegevens laten duidelijk zien dat het vervangen van oude voertuigen cruciaal is om de uitstoot in de echte wereld significant te laten dalen, en trage vernieuwingscycli blijven een belangrijk knelpunt.

Vormgeven aan de publieke perceptie?

Toch roept het standpunt van ACEA ook ongemakkelijke vragen op over de eigen rol van de industrie in de vorming van de publieke perceptie. Terwijl ze oproepen tot meer stimulansen en infrastructuur, blijven fabrikanten hybride auto's promoten als een tussenoplossing voor de lange termijn.

Op deze manier versterken ze vaak de twijfels over batterij-elektrische voertuigen, van betaalbaarheid tot oplaadangst. Deze strategie kan op korte termijn misschien commercieel zinvol zijn, maar ze dreigt ook juist de twijfels te versterken die de vernieuwing van het wagenpark vertragen.

Als het ecosysteem echt aantrekkelijker moet worden voor klanten, zoals ACEA beweert, dan moeten educatie en duidelijke, consistente berichtgeving ook deel uitmaken van die verantwoordelijkheid.

Het tegengaan van verkeerde informatie, het verduidelijken van de bruikbaarheid van EV in de echte wereld en het resoluter inzetten op nulemissietechnologieën kan het vertrouwen helpen herstellen.

Als dat niet gebeurt, dreigt de roep om flexibiliteit in de regelgeving eenzijdig te klinken: beleidsmakers worden gevraagd om meer te doen, terwijl de sector zelf zich blijft indekken en soms de negatieve verhalen voedt waar ze later over klaagt.

Terwijl autofabrikanten volhouden dat winsten uit verbrandings- en hybride voertuigen nodig zijn om de overgang naar elektrische mobiliteit te financieren, begint deze redenering dun te slijten wanneer ze duidelijke berichtgeving vertraagt en onzekerheid over EV's zelf in stand houdt.