Le parc automobile européen évolue beaucoup plus lentement que le débat politique sur l'électrification ne le laisse entendre. C'est le message central de la dernière édition de l'étude‘Véhicules sur les routes européennes‘Rapport publié par l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA).

Alors que les gros titres sur les ventes se concentrent souvent sur les immatriculations record de VE ou sur les baisses soudaines de la demande, le rapport s'intéresse plutôt à ce qui compte réellement pour les émissions et la consommation d'énergie : les quelque 256 millions de voitures particulières déjà en circulation.

En 2024, l'Europe comptait 256 millions de voitures particulières en circulation, avec un âge moyen de 12,7 ans, tandis que les voitures électriques à batterie ne représentaient encore qu'environ 2,3 % du parc total, ce qui équivaut à environ six millions de véhicules.

Dans l'ensemble de l'UE, le nombre total de voitures particulières continue d'augmenter. La croissance est modeste mais persistante, et la voiture européenne moyenne a maintenant 12,7 ans. Selon l'ACEA, ce vieillissement du parc automobile explique pourquoi les progrès en matière de décarbonisation restent graduels malgré l'électrification rapide des nouvelles immatriculations sur certains marchés.

Le vieillissement du parc automobile européen est loin d'être uniformément réparti. Selon les données de l'ACEA, les voitures particulières les plus anciennes se trouvent principalement dans le sud et l'est de l'Europe, la Grèce et l'Estonie étant en tête de liste avec une moyenne d'âge de 17-18 ans.

Des pays comme l'Italie et l'Espagne se situent également bien au-dessus de la moyenne européenne. À l'autre extrémité du spectre, le Luxembourg possède le parc automobile le plus jeune d'Europe, avec un peu plus de huit ans, suivi par les parcs relativement jeunes de la Belgique et de l'Allemagne.

Ralentissement de la croissance en Belgique

La Belgique s'inscrit parfaitement dans ce contexte européen plus large, mais avec quelques particularités notables. Le parc belge de voitures particulières a franchi la barre des six millions en 2024, augmentant d'un peu moins de 1% par rapport à l'année précédente.

Ce chiffre est inférieur à la moyenne de l'UE et nettement inférieur à celui des Pays-Bas, où le parc automobile se développe plus rapidement, mais il est globalement conforme à celui de la France et de l'Allemagne.

Avec 508 voitures pour 1 000 habitants, la Belgique reste moins dense que la plupart de ses voisins ; l'Allemagne enregistre généralement environ 591 voitures pour 1 000 habitants, tandis que le Luxembourg se situe encore plus haut, avec environ 670 voitures pour 1 000 habitants, soit l'une des densités les plus élevées de l'UE.

La Belgique se distingue par l'âge de son parc automobile. La voiture particulière belge moyenne a 10,1 ans, ce qui est inférieur à la moyenne de l'UE et proche des 10,6 ans de l'Allemagne.

Seul le Luxembourg, avec sa forte proportion de voitures de société et ses cycles de renouvellement fréquents, dispose d'un parc automobile nettement plus jeune. Cette rotation relativement plus rapide confère à la Belgique un avantage structurel en matière d'émissions.

D'autant plus que les Belges parcourent plus de kilomètres par voiture et par an que les conducteurs français, allemands ou néerlandais, même si la distance annuelle moyenne dans l'UE est d'environ 12 350 km par voiture.

Selon le rapport annuel Car-Pass, qui rassemble les relevés des compteurs kilométriques des véhicules du parc automobile belge, la voiture particulière moyenne en Belgique a parcouru environ 14 220 km en 2024, tandis que la camionnette moyenne a parcouru environ 16 540 km au cours de la même période.

5% sont des BEV en Belgique

La composition des groupes motopropulseurs du parc automobile belge reflète cette position intermédiaire. Les voitures à essence dominent toujours, représentant un peu plus de la moitié de tous les véhicules de tourisme, tandis que le diesel est tombé à environ 30 %.

Les voitures électriques à batterie représentent déjà un peu plus de 5 % du parc total, et les hybrides rechargeables y ajoutent 5,5 %.

La Belgique devance ainsi la France et l'Allemagne en termes de véhicules électrifiés en circulation, mais reste loin derrière les Pays-Bas et le Luxembourg, où le diesel a largement disparu des flottes de voitures particulières.

Le contraste est encore plus marqué si l'on ne se limite pas aux voitures particulières. Le rôle de la Belgique en tant que plaque tournante de la logistique est clairement visible dans les données. Alors que le pays compte moins de voitures par habitant que beaucoup de ses voisins, il a une densité relativement élevée de camionnettes, de camions et d'autobus.

Le nombre de camionnettes continue d'augmenter régulièrement et, comme ailleurs en Europe, elles restent presque entièrement alimentées au diesel. L'électrification des véhicules utilitaires légers reste à peine visible dans le parc existant, malgré l'attention croissante portée aux nouvelles immatriculations.

Camions plus anciens

Le véritable point faible réside toutefois dans le transport lourd. Les camions belges ont en moyenne 13,5 ans, soit beaucoup plus que ceux des pays voisins, où l'âge moyen tourne autour de neuf à dix ans.

Cela suggère que le renouvellement du fret en Belgique est à la traîne, ce qui a des conséquences directes sur les émissions, la qualité de l'air et la sécurité routière. En ce qui concerne les autobus, la Belgique se situe entre les deux.

La part des hybrides rechargeables est notable, mais la pénétration des autobus entièrement électriques est bien plus faible qu'aux Pays-Bas ou au Luxembourg, où les modèles électriques à batterie représentent déjà plus d'un cinquième de la flotte.

‘Nécessité d'un parcours pragmatique et réalisable’

Dans ce contexte, l'ACEA utilise le rapport pour réitérer un message familier. Les objectifs législatifs ne suffisent pas à eux seuls à décarboniser le transport routier.

Selon l'organisme industriel, l'Europe a besoin d'une voie plus “pragmatique et réalisable”, comprenant une meilleure infrastructure de recharge, des incitations à l'achat plus fortes et des mesures fiscales pour stimuler la demande et accélérer le renouvellement du parc automobile.

Cet argument n'est pas sans fondement. Les données montrent clairement que le remplacement des vieux véhicules est essentiel pour que les émissions diminuent de manière significative dans le monde réel, et que la lenteur des cycles de renouvellement reste un goulet d'étranglement majeur.

Façonner la perception du public ?

Cependant, la position de l'ACEA soulève également des questions gênantes sur le rôle de l'industrie elle-même dans la formation de la perception du public. Tout en réclamant davantage d'incitations et d'infrastructures, les constructeurs continuent de promouvoir les hybrides comme une solution intermédiaire à long terme.

De cette manière, ils amplifient fréquemment les doutes concernant les véhicules électriques à batterie, qu'il s'agisse de l'accessibilité financière ou de l'anxiété liée à la recharge. Cette stratégie peut avoir un sens commercial à court terme, mais elle risque également de renforcer les hésitations qui ralentissent le renouvellement du parc automobile.

Si l'écosystème doit réellement devenir plus attrayant pour les clients, comme l'affirme l'ACEA, l'éducation et la diffusion de messages clairs et cohérents devraient également faire partie de cette responsabilité.

Lutter contre la désinformation, clarifier les possibilités d'utilisation des VE dans le monde réel et s'engager plus résolument en faveur des technologies à zéro émission pourrait contribuer à rétablir la confiance.

Sans cela, les appels à la flexibilité réglementaire risquent de paraître unilatéraux : on demande aux décideurs politiques d'en faire plus, alors que l'industrie elle-même continue de couvrir ses paris et, parfois, d'alimenter les récits négatifs dont elle se plaint par la suite.

Si les constructeurs automobiles insistent sur le fait que les bénéfices tirés des véhicules à combustion et hybrides sont nécessaires pour financer la transition vers la mobilité électrique, ce raisonnement commence à s'essouffler lorsqu'il retarde la diffusion d'un message clair et entretient l'incertitude sur les VE eux-mêmes.