De twee grootste autofabrikanten van Europa, Volkswagen en Stellantis, vragen Brussel niet langer om bescherming tegen de groeiende Chinese concurrentie. Ze dringen aan op een structurele herschrijving van de wisselwerking tussen de Europese milieuregels en het concurrentievermogen van de industrie.

In een gezamenlijk opiniestuk gepubliceerd in Les Echos en Il Sole 24 Ore, twee toonaangevende zakenbladen in Frankrijk en Italië, roepen Stellantis CEO Antonio Filosa en Volkswagen Group CEO Oliver Blume op tot de creatie van een ‘Made in Europe’ label. Dit zou worden gecombineerd met wat zij beschrijven als een ‘CO₂-bonus’ voor elektrische voertuigen die in Europa worden geproduceerd.

Het voorstel wordt publiekelijk gezien als een reactie op oneerlijke concurrentie en een manier om de Europese klimaatambities kracht bij te zetten, maar lijkt fundamenteler op een poging om de klimaatregelgeving van de EU beter af te stemmen op de kostenstructuren en concurrentiedruk van de gevestigde autofabrikanten in Europa.

Voordelen

Volgens de twee CEO's zou het label geen eenvoudig oorsprongsmerk zijn, maar een regelgevend en economisch instrument. Voertuigen die worden aangemerkt als ‘Made in Europe’ worden geïdentificeerd via een speciaal EU-label en komen in aanmerking voor een reeks voordelen.

Het kan hierbij gaan om toegang tot aankoopstimulansen, een voorkeursbehandeling bij openbare aanbestedingen en, wat het belangrijkst is, voordelen op het gebied van regelgeving binnen het EU-kader voor de naleving van de CO₂-richtlijn.

Het idee is dat voertuigen die gebouwd zijn volgens Europese sociale en milieunormen een CO₂-tegoed moeten krijgen dat de hogere emissies en kosten weerspiegelt die inherent zijn aan hun productie.

CO2-bonus

Cruciaal is dat Filosa en Blume stellen dat deze logica niet alleen op modelniveau moet gelden, maar ook op fabrikantniveau. Als een autofabrikant volgens de voorgestelde criteria een “groot deel” van zijn elektrische voertuigen in Europa produceert, moet de bijbehorende CO₂-bonus worden erkend voor zijn hele elektrische wagenpark.

Dit zou bedrijven die het grootste deel van hun productie in Europa verankeren, belonen met een lagere nalevingsdruk, waardoor ze mogelijk minder worden blootgesteld aan de miljardenboetes die zijn opgenomen in de emissieregels voor het wagenpark van de EU.

Het voorstel komt ook op een moment dat de regeldruk eerder is afgenomen dan toegenomen. Een analyse van de Internationale Raad voor Schoon Vervoer (ICCT) laat zien dat de meeste Europese autofabrikanten de kloof met hun CO₂-doelstellingen aan het dichten zijn.

Het werd geholpen door de stijgende verkoop van EV's en door EU-regels die het mogelijk maken het gemiddelde over meerdere jaren te berekenen. Volkswagen zelf vermeed een hypothetische miljardenboete in 2025 onder het herziene kader.

De regels veranderen

In dat licht bezien is het streven naar een ‘Made in Europe’ CO₂-bonus minder gericht op het vermijden van boetes op dit moment dan op het opnieuw vormgeven van de regels in de aanloop naar de volgende concurrentiedruk - wanneer de prijsdruk van Chinese elektrische auto's, in plaats van de naleving van de emissienormen, de dominante bedreiging wordt.

Hoewel het voorstel de formele tijdlijn voor de geleidelijke afschaffing van verbrandingsmotoren in Europa niet verandert, zou het extra flexibiliteit introduceren in de naleving van het wagenpark. CO₂-bonussen op fabrikantniveau gekoppeld aan de Europese productie van EV's zouden het mogelijk maken om modellen met een hogere uitstoot elders in de portefeuille te compenseren.

In de praktijk zou dit ervoor kunnen zorgen dat verbrandings- en hybride voertuigen langer economisch levensvatbaar blijven, waardoor de overgang stilletjes wordt verlengd in plaats van volledig teruggedraaid.

Geen knock-down montage

In het voorstel worden opzettelijk geen exacte drempels genoemd, maar de richting is duidelijk. Voor kwalificatie is meer nodig dan eindassemblage, waardoor eenvoudige assemblage om tarieven te omzeilen of in aanmerking te komen voor stimuleringsmaatregelen wordt uitgesloten.

Het label zou worden gekoppeld aan ‘gelijkwaardige productieomstandigheden’, wat Europese arbeidsnormen, milieuregels en een aanzienlijk deel van de waardecreatie binnen de EU impliceert.

In politieke discussies worden drempelwaarden van 70-75 procent genoemd, vooral voor accu's, die verantwoordelijk zijn voor het grootste deel van de kosten en de uitstoot van elektrische voertuigen. Europa's beperkte capaciteit aan batterijcellen maakt het echter moeilijk om op korte termijn aan dergelijke drempelwaarden te voldoen.

Klimaatregeling aanpassen

Hier wordt de strategische logica duidelijk. Stellantis en Volkswagen vragen niet alleen om consumentensubsidies; ze willen van klimaatregulering zelf een instrument voor industrieel beleid maken.

Door de productielocatie op te nemen in de CO₂-berekening en in de stimuleringsmaatregelen die in aanmerking komen, zou de EU fabrikanten met een grote Europese industriële voetafdruk structureel bevoordelen, wat rechtstreeks ten goede zou komen aan Volkswagen en selectief aan Stellantis, aangezien haar productie in de VS niet in aanmerking zou komen.

Olifant in de kamer

Er is een olifant in de kamer. Europese autofabrikanten hebben China lange tijd gebruikt als een goedkope productiebasis voor elektrische voertuigen die terug naar Europa worden verkocht, waarbij ze konden profiteren van volwassen toeleveringsketens voor batterijen en lagere kosten.

Een strikt ‘Made in Europe’-label zou deze voertuigen ontdoen van stimulansen en wettelijke voordelen, zelfs wanneer ze onder Europese merknamen worden verkocht. In feite vraagt het voorstel aan Brussel om fabrikanten te helpen bij het afbouwen van hun eigen offshore-strategieën, net nu Chinese concurrenten hetzelfde model veel agressiever opschalen.

De timing is geen toeval. Beide bedrijven worden geconfronteerd met toenemende druk van goedkopere Chinese elektrische voertuigen die de Europese markt betreden, terwijl ze tegelijkertijd worstelen met de hoge kapitaalkosten van elektrificatie, fragiele EV-marges en steeds strengere CO₂-doelstellingen.

Een op productie gebaseerde CO₂-bonus zou de druk van de regelgeving verlichten net op het moment dat de groei van de vraag naar elektrische voertuigen vertraagt, waardoor kapitaal vrijkomt dat opnieuw kan worden geïnvesteerd in Europese fabrieken en toeleveringsketens. Het voorstel wordt voorgesteld als een opwaartse spiraal: lagere boetes, meer lokale investeringen, sterkere Europese industrie.

Ongelijke effecten

De verdelingseffecten zouden echter ongelijk zijn. Grote fabrikanten met gevestigde Europese fabrieken zullen het meest profiteren. Toeleveranciers, batterijprojecten en industriële regio's zouden profiteren van sterkere lokalisatieprikkels.

Aan de andere kant zouden exporteurs van afgewerkte voertuigen naar Europa - vooral Chinese EV-fabrikanten - hun concurrentiepositie zien verzwakken.

Zelfs met bestaande tarieven zou uitsluiting van stimulansen en regelgevingsvoordelen de effectieve prijzen doen stijgen. Consumenten zouden op korte termijn met minder goedkope opties te maken kunnen krijgen, vooral in het kleine en compacte segment.

Chinese merken die auto's assembleren in Europa bevinden zich in een grijze zone die het voorstel opzettelijk openlaat. In principe zou het label merkneutraal zijn: een voertuig dat onder de vereiste voorwaarden in Europa is gebouwd, zou in aanmerking kunnen komen, ongeacht de eigenaar. In de praktijk hangt veel af van hoe strikt ‘Made in Europe’ wordt gedefinieerd.

Andere autofabrikanten hebben tot nu toe voorzichtig gereageerd. Velen delen de bezorgdheid over de Chinese concurrentie en verwelkomen een sterker Europees industrieel standpunt, maar slechts weinigen staan te trappelen om een mechanisme goed te keuren dat de wereldwijde toeleveringsketens zou kunnen verstoren of handelsvergeldingsmaatregelen zou kunnen uitlokken.