Les deux plus grands constructeurs automobiles européens, Volkswagen et Stellantis, ne demandent plus à Bruxelles de les protéger contre la concurrence chinoise croissante. Ils font pression pour une réécriture structurelle de la manière dont les règles environnementales de l'Europe interagissent avec la compétitivité industrielle.

Dans un article d'opinion commun publié dans Les Echos et Il Sole 24 Ore, Dans un article publié dans deux grands quotidiens économiques en France et en Italie, Antonio Filosa, PDG de Stellantis, et Oliver Blume, PDG du groupe Volkswagen, appellent à la création d'un label ‘Made in Europe’. Ce label serait associé à ce qu'ils décrivent comme un ‘bonus CO₂’ pour les véhicules électriques produits en Europe.

Présentée publiquement comme une réponse à la concurrence déloyale et un moyen de renforcer les ambitions de l'Europe en matière de climat, la proposition ressemble, plus fondamentalement, à une tentative de rapprocher la réglementation européenne en matière de climat des structures de coûts et des contraintes concurrentielles des constructeurs automobiles établis en Europe.

Gamme d'avantages

Selon les deux PDG, le label ne serait pas une simple marque d'origine, mais un instrument réglementaire et économique. Les véhicules qualifiés de ‘Made in Europe’ seraient identifiés par un label européen spécifique et pourraient bénéficier d'une série d'avantages.

Il peut s'agir d'un accès à des incitations à l'achat, d'un traitement préférentiel dans les marchés publics et, surtout, d'avantages réglementaires dans le cadre du respect des normes de CO₂ de l'UE.

L'idée est que les véhicules construits selon les normes sociales et environnementales européennes devraient recevoir un crédit CO₂ qui reflète les émissions et les coûts plus élevés liés à leur production.

Bonus CO2

Filosa et Blume soutiennent que cette logique devrait s'appliquer non seulement au niveau du modèle, mais aussi au niveau du constructeur. Si un constructeur automobile produit une “grande partie” de ses véhicules électriques en Europe selon les critères proposés, le bonus CO₂ associé devrait être reconnu pour l'ensemble de sa flotte électrique.

Les entreprises qui ancrent la majeure partie de leur production en Europe seraient ainsi récompensées par une pression moindre en matière de conformité, ce qui pourrait réduire l'exposition aux pénalités de plusieurs milliards d'euros prévues par les règles de l'UE en matière d'émissions des parcs de véhicules.

La proposition intervient également à un moment où la pression réglementaire s'est plutôt relâchée qu'intensifiée. Une analyse de l Conseil international pour des transports propres (ICCT) montre que la plupart des constructeurs automobiles européens sont en train de combler le fossé qui les sépare de leurs objectifs en matière de CO₂.

Elle a été aidée par l'augmentation des ventes de véhicules électriques et par les règles de l'UE qui permettent d'étaler la conformité sur plusieurs années. Volkswagen elle-même a évité une amende hypothétique de plusieurs milliards d'euros en 2025 dans le cadre révisé.

Remodeler les règles

Dans cette optique, la campagne en faveur d'une prime CO₂ ‘Made in Europe’ vise moins à éviter les sanctions aujourd'hui qu'à remodeler les règles en prévision du prochain resserrement de la concurrence, lorsque la pression sur les prix exercée par les véhicules électriques chinois, plutôt que la conformité aux normes d'émissions, deviendra la principale menace.

Bien que la proposition ne modifie pas le calendrier officiel d'élimination progressive des moteurs à combustion en Europe, elle introduirait une flexibilité supplémentaire dans la mise en conformité des parcs automobiles. Les primes CO₂ au niveau du fabricant liées à la production européenne de VE permettraient de compenser les modèles à plus fortes émissions ailleurs dans le portefeuille.

Dans la pratique, cela pourrait permettre aux véhicules à combustion et aux véhicules hybrides de rester économiquement viables plus longtemps, prolongeant ainsi la transition en douceur plutôt que de l'inverser complètement.

Pas d'assemblage par le bas

La proposition évite délibérément de préciser les seuils exacts, mais son orientation est claire. La qualification exigerait plus qu'un assemblage final, ce qui exclurait un simple assemblage par démontage destiné à contourner les droits de douane ou à bénéficier de mesures d'incitation.

Le label serait lié à des ‘conditions de production équivalentes’, ce qui implique des normes de travail européennes, des règles environnementales et une part importante de la création de valeur au sein de l'UE.

Des seuils de 70 à 75 % sont évoqués dans les discussions politiques, notamment en ce qui concerne les batteries, qui représentent la majeure partie du coût et des émissions intégrées d'un véhicule électrique. Cependant, la capacité limitée des cellules de batteries en Europe rend ces seuils difficiles à atteindre à court terme.

Adaptation de la réglementation climatique

C'est ici que la logique stratégique devient évidente. Stellantis et Volkswagen ne se contentent pas de demander des subventions aux consommateurs ; ils font pression pour que la réglementation climatique devienne elle-même un outil de politique industrielle.

En intégrant la localisation de la production dans la comptabilisation des émissions de CO₂ et l'éligibilité aux incitations, l'UE favoriserait structurellement les fabricants ayant une forte empreinte industrielle en Europe, ce qui profiterait directement à Volkswagen et sélectivement à Stellantis, dont la production aux États-Unis ne serait pas prise en compte.

L'éléphant dans la pièce

Il y a un éléphant dans la pièce. Les constructeurs automobiles européens eux-mêmes utilisent depuis longtemps la Chine comme base de production à faible coût pour les véhicules électriques vendus en Europe, bénéficiant de chaînes d'approvisionnement en batteries matures et de coûts inférieurs.

Un label ‘Made in Europe’ strict priverait ces véhicules d'incitations et d'avantages réglementaires, même lorsqu'ils sont vendus sous des marques européennes. En fait, la proposition demande à Bruxelles d'aider les constructeurs à mettre en œuvre leurs propres stratégies de délocalisation, au moment même où les concurrents chinois adoptent le même modèle de manière beaucoup plus agressive.

Le moment choisi n'est pas une coïncidence. Les deux entreprises sont confrontées à la pression croissante des véhicules électriques chinois moins chers qui arrivent sur le marché européen, tout en étant aux prises avec les coûts d'investissement élevés de l'électrification, les marges fragiles des véhicules électriques et les objectifs plus stricts en matière de CO₂.

Un bonus CO₂ basé sur la production permettrait d'alléger la pression réglementaire au moment même où la croissance de la demande de VE ralentit, libérant ainsi des capitaux qui pourraient être réinvestis dans les usines et les chaînes d'approvisionnement européennes. La proposition est présentée comme un cercle vertueux : moins de pénalités, plus d'investissements locaux, une industrie européenne plus forte.

Effets inégaux

Les effets distributifs seraient toutefois inégaux. Les grands fabricants historiques disposant d'usines européennes bien établies sont ceux qui ont le plus à gagner. Les fournisseurs, les projets de batteries et les régions industrielles bénéficieraient d'incitations plus fortes à la localisation.

D'autre part, les exportateurs de véhicules finis vers l'Europe - notamment les fabricants chinois de véhicules électriques - verraient leur position concurrentielle affaiblie.

Même avec les tarifs existants, l'exclusion des incitations et des avantages réglementaires augmenterait les prix effectifs. Les consommateurs pourraient être confrontés à moins d'options à bas prix à court terme, en particulier dans les segments des petites voitures et des voitures compactes.

Les marques chinoises qui assemblent des voitures en Europe occupent une zone grise que la proposition laisse intentionnellement ouverte. En principe, le label serait indépendant de la marque : un véhicule construit en Europe dans les conditions requises pourrait bénéficier du label, quel qu'en soit le propriétaire. Dans la pratique, tout dépend de la définition stricte du ‘Made in Europe’.

Les autres constructeurs automobiles ont jusqu'à présent réagi avec prudence. Nombre d'entre eux partagent les préoccupations relatives à la concurrence chinoise et se félicitent d'une position plus ferme de l'Europe en matière industrielle, mais peu sont désireux d'approuver un mécanisme susceptible de perturber les chaînes d'approvisionnement mondiales ou de provoquer des représailles commerciales.