De Chinese auto-industrie staat voor een reset van de regelgeving. Na de normen voor brandgevaarlijke accu's en het verbod op intrekbare portiergrepen, kondigt een nieuw ontwerp voor veiligheidsregels, gepubliceerd door het Chinese ministerie van Industrie en Informatietechnologie (MIIT), twee opmerkelijke stappen terug aan: geen jukachtige stuurwielen en geen beeldschermgedomineerde dashboards meer. Zou dit kunnen doorwerken in de hele auto-industrie?

Jarenlang was de kale cockpit het beeldbepalende beeld van China's bloeiende markt voor elektrische voertuigen: dashboards konden niet breed genoeg zijn, centrale displays waren te klein om te concurreren met tabletschermen en fysieke knoppen ontbraken meestal.

Merken van binnenlandse giganten zoals BYD en Xiaomi tot buitenlandse spelers zoals Tesla hebben de esthetiek verdedigd. Zij stellen dat software schakelaars kan vervangen, waardoor de rijervaring eenvoudiger en de ergonomie beter wordt. Chinese ambtenaren zien dat anders en noemen het een blind streven naar modedesign ten koste van de veiligheid.

Klaar met menujagen

Daarom heeft Beijing een pakket nationale ontwerpnormen uitgegeven die op 1 januari 2027 van kracht moeten worden. Deze normen schrijven voor dat ‘essentiële veiligheidsfuncties’ fysiek moeten zijn, zoals richtingaanwijzers, alarmlichten, versnellingskeuze en noodoproepen. De bedoeling is duidelijk: bestuurders zouden niet door menu's moeten jagen of herhaaldelijk naar een scherm moeten kijken om basistaken uit te voeren.

De voorstellen maken deel uit van een bredere herziening van de bestaande regels voor de besturing en besturing van voertuigen. De huidige normen dateren van meer dan tien jaar geleden. Ze weerspiegelen niet langer de snelle evolutie van elektrische en sterk geautomatiseerde voertuigen. Het bijgewerkte kader verscherpt ook de eisen voor crashtests.

Minder veilig

Een slachtoffer van de officiële crashtestrevisie lijkt de jukbesturing te zijn. De afgelopen jaren populair gemaakt door modellen zoals de Tesla Cybertruck en overgenomen door verschillende Chinese merken en de Toyota-groep, mist het ontwerp met halve wielen een doorlopende bovenrand. 

Volgens Chinese regelgevers vormt dit een probleem. De helft van de verwondingen van bestuurders bij botsingen wordt veroorzaakt door contact met de stuurinrichting. Een traditioneel rond wiel kan helpen om de kracht te verdelen en een buffer te vormen bij secundaire botsingen.

Een open bovendeel daarentegen kan inzittenden in staat stellen andere structuren in het interieur te raken. Er zijn ook onopgeloste vragen over de wisselwerking tussen onconventionele vormen en de werking van airbags, met name of gefragmenteerde onderdelen extra risico's kunnen opleveren.

Zal de VN volgen?

Naast hardware hebben de ontwerpregels ook betrekking op hogere automatiseringsniveaus. Systemen geclassificeerd op niveau 3 en 4 moeten aantonen dat hun prestaties gelijkwaardig zijn aan die van een competente en oplettende menselijke bestuurder. 

Hiervoor moeten autofabrikanten gedetailleerde veiligheidsrapporten indienen, inclusief bewijs dat voertuigen kunnen omgaan met ongebruikelijke verkeersscenario's en gecontroleerd tot stilstand kunnen komen als het systeem faalt of de bestuurder de controle verliest.

De verschuiving volgt op andere recente interventies, waaronder een verbod op verborgen deurgrepen na fatale incidenten waarbij inzittenden bekneld raakten. Alles bij elkaar suggereren de maatregelen dat Peking zich niet terugtrekt van auto-innovatie, maar er stevigere grenzen omheen trekt.

De strengere Chinese regels kunnen de ontwikkeling en het ontwerp van voertuigen wereldwijd beïnvloeden. Als 's werelds grootste automarkt heeft China invloed, en het is minder kostbaar voor autofabrikanten om één ontwerp in te zetten voor markten over de hele wereld.

Bovendien zou het de Verenigde Naties kunnen inspireren om dit voorbeeld te volgen en hun voertuignormen te harmoniseren met het wettelijke kader van Peking.