L'industrie automobile chinoise est confrontée à une nouvelle réglementation. Après les normes relatives aux batteries inflammables et l'interdiction des poignées de porte rétractables, un nouveau projet de règles de sécurité publié par le ministère chinois de l'industrie et des technologies de l'information (MIIT) signale deux reculs remarquables : plus de volant à fourche ni de tableau de bord dominé par un écran. Cette évolution pourrait-elle se répercuter sur l'ensemble de l'industrie automobile ?

Pendant des années, l'image déterminante du marché chinois des véhicules électriques en plein essor a été celle d'un habitacle dépouillé : les tableaux de bord n'étaient pas assez larges, les écrans centraux étaient trop petits pour rivaliser avec les écrans de tablettes et les boutons physiques étaient pour la plupart absents.

Les marques, qu'il s'agisse de géants nationaux tels que BYD et Xiaomi ou d'acteurs étrangers comme Tesla, se sont fait les champions de l'esthétique. Elles affirment que les logiciels peuvent remplacer les interrupteurs, simplifier l'expérience de conduite et améliorer l'ergonomie. Les autorités chinoises ne voient pas les choses de la même manière, estimant qu'il s'agit d'une poursuite aveugle de la mode au détriment de la sécurité.

Fini la chasse aux menus

C'est pourquoi Pékin a publié un ensemble de projets de normes nationales, qui devraient entrer en vigueur le 1er janvier 2027. Ces normes exigent que les ‘fonctions de sécurité essentielles’ soient physiques, comme les clignotants, les feux de détresse, la sélection des vitesses et l'appel d'urgence. L'objectif est clair : les conducteurs ne doivent pas avoir à parcourir des menus ou à jeter des coups d'œil répétés sur un écran pour effectuer des tâches de base.

Ces propositions s'inscrivent dans le cadre d'une révision plus large des règles régissant les commandes et les systèmes de direction des véhicules. Les normes actuelles datent de plus de dix ans. Elles ne reflètent plus l'évolution rapide des véhicules électriques et hautement automatisés. Le cadre actualisé renforce également les exigences en matière de tests de collision.

Moins sûr

L'une des victimes de la révision officielle des crash-tests semble être la direction à étrier. Popularisée ces dernières années par des modèles tels que le Tesla Cybertruck et adoptée par plusieurs marques chinoises et le groupe Toyota, cette demi-roue n'a pas de jante supérieure continue. 

Selon les régulateurs chinois, cela pose un problème. La moitié des blessures subies par les conducteurs lors d'accidents sont dues à un contact avec le mécanisme de direction. Une roue circulaire traditionnelle peut aider à répartir la force et servir d'amortisseur en cas d'impact secondaire.

En revanche, une section supérieure ouverte peut permettre aux occupants de heurter d'autres structures intérieures. Des questions restent également en suspens sur la manière dont les formes non conventionnelles interagissent avec le déploiement des airbags, en particulier sur la question de savoir si des composants fragmentés peuvent présenter des risques supplémentaires.

L'ONU suivra-t-elle ?

Au-delà du matériel, le projet de règles aborde également les niveaux supérieurs d'automatisation. Les systèmes classés aux niveaux 3 et 4 doivent démontrer des performances équivalentes à celles d'un conducteur humain compétent et attentif. 

Les constructeurs automobiles devront donc présenter des dossiers de sécurité détaillés, prouvant notamment que les véhicules peuvent faire face à des scénarios de circulation inhabituels et s'arrêter de manière contrôlée en cas de défaillance du système ou de perte de contrôle du conducteur.

Ce changement fait suite à d'autres interventions récentes, notamment l'interdiction des poignées de porte dissimulées après des incidents mortels au cours desquels des occupants auraient été piégés. Prises ensemble, ces mesures suggèrent que Pékin ne recule pas devant l'innovation automobile, mais qu'elle lui impose des limites plus strictes.

Les règles chinoises plus strictes pourraient influencer le développement et la conception des véhicules dans le monde entier. En tant que plus grand marché automobile du monde, la Chine dispose d'un effet de levier, et il est moins coûteux pour les constructeurs automobiles de déployer une conception unique pour les marchés du monde entier.

En outre, cela pourrait inciter les Nations unies à suivre le mouvement et à harmoniser leurs normes en matière de véhicules avec le cadre juridique de Pékin.