Efficiënter vervoer op maat. Hoewel het idee aantrekkelijk klinkt, zijn de flexbussen die het Vlaamse openbaar vervoerbedrijf De Lijn begin 2024 introduceerde ter vervanging van de oude belbussen allesbehalve een doorslaand succes.

Meer dan de helft, oftewel 52%, van de bijna 18 miljoen km die flexbussen vorig jaar hebben afgelegd was zonder passagiers, wat resulteert in een gemiddelde bezettingsgraad van 1,6 passagiers per rit.

Vlaams parlementslid An Christiaens (CD&V), die de cijfers opvroeg, dringt aan op een koerswijziging. “Het is een oplossing voor de laatste kilometers, geen structurele vervanging voor betrouwbaar openbaar vervoer.”

Paradox

Er is al langer kritiek op het feit dat flexbussen vaak leeg rondrijden. Cijfers opgevraagd door Christiaens bevestigen nu dat deze vorm van vraagafhankelijk openbaar vervoer, zonder vaste dienstregeling of route, waarbij reizigers minibusjes tot acht personen kunnen reserveren via de mobiliteitscentrale, duur is en niet werkt.

De gemiddelde bezettingsgraad van een flexbus in Vlaanderen is 1,58 passagiers per rit, al zijn er grote verschillen: van 1,95 in Brugge tot 1,38 in Antwerpen en de Denderstreek.

In de Kempen en Gent wordt tot ongeveer tweederde (±66%) van alle flexkilometers leeg afgelegd. In het westen van het land (Westhoek) ligt dat aandeel lager, met ongeveer 43% lege kilometers.

Maar ondanks de ’lege’ kilometers en lage bezettingsgraden kampt het flexibele vervoer paradoxaal genoeg met capaciteitstekorten. In verschillende vervoersregio's worden aanvragen voor flexibel vervoer geweigerd vanwege een gebrek aan beschikbare voertuigen of chauffeurs.

Aanpassingen zijn dringend nodig

Als gevolg van het flexibele vervoer in het nieuwe vervoersplan van De Lijn zijn in veel dorpen en buitenwijken vaste routes geschrapt. Reizigers die vroeger gewoon naar een bushalte konden lopen, zijn nu volledig aangewezen op het reserveren van een flexbus, die tot 30 dagen op voorhand of op korte termijn kan gereserveerd worden.

Je krijgt ook vaak een tijdvenster van 30 minuten waarbinnen de bus mag komen. Dit maakt het bijna onmogelijk om een strak schema aan te houden voor je woon-werkverkeer of een aansluiting op de trein.

Volgens CD&V moet het systeem aangepast worden en is het een oplossing voor de laatste kilometers, geen structurele vervanging voor betrouwbaar openbaar vervoer. “Voor veel mensen gaat het om hun dagelijks leven: op tijd naar de dokter, naar het werk, hun kinderen naar school brengen of gewoon gezellig samen zijn. Dat mag nooit afhangen van geluk of beschikbaarheid op dat moment. Ook mensen op het platteland hebben recht op goed functionerend openbaar vervoer.”

Minder bruut in Wallonië

Een lege kilometer betekent niet noodzakelijkerwijs inefficiënt beleid. Taxi's en gedeelde mobiliteit hebben ook hoge leegstandspercentages, maar de hamvraag blijft natuurlijk wat het kost per vervoerde passagier en welk maatschappelijk doel het dient.

In Wallonië, waar het Proxibus-concept al langer bestaat, is de overgang minder ingrijpend dan in Vlaanderen. Terwijl in Vlaanderen veel vaste routes zijn geschrapt ten gunste van de flexbus, worden de flexibele diensten van LeTEC vooral gebruikt als extra in zeer dunbevolkte gebieden.

Met andere woorden, LeTEC heeft de klassieke vaste routes behouden en deze, vaak in samenwerking met gemeenten, aangevuld met bel-en-rit-busachtige systemen.

Ook niet duidelijk in andere EU-landen

Ook in Nederland ligt de focus in dunbevolkte gebieden op buurtbussen of taxidiensten, maar ook daar zijn de ervaringen wisselend. Het grote verschil met Vlaanderen is dat de digitale integratie vaak al veel verder gevorderd was voordat het systeem op grote schaal werd uitgerold.

Dat betekent niet dat er geen kritiek is. Ook in Nederland klagen mensen in dorpen dat de “buurtbus” soms onbetrouwbaar is voor werk of school.

In Duitsland maken veel regio's gebruik van een Rufbus. Sinds de invoering van het Deutschlandticket, dat begint bij €49 per maand voor al het openbaar vervoer, is de vraag echter enorm gestegen en kunnen de flexsystemen op het platteland de extra druk vaak niet aan.

Frankrijk maakt ook veel gebruik van lokale minibussen, bekend als ‘Transport à la demande’ (TAD), dat al sinds 1985 bestaat. In regio's zoals Grand Est zijn deze diensten op aanvraag vaak gebonden aan specifieke tijden, zoals schooltijden, in plaats van op elk moment te kunnen worden geboekt.

Omdat TAD vaak meer subsidies nodig heeft om te functioneren, staat het systeem in sommige regio's onder druk vanwege beperkte budgetten en soms teleurstellende resultaten in termen van gebruik.

Zwitserland onderscheidt zich

Als er één land is met een dienstverlening waar de rest van Europa alleen maar van kan dromen, dan is het Zwitserland wel. Het land heeft een wettelijke garantie dat elk dorp met minstens 100 inwoners of werknemers recht heeft op een aansluiting op het openbaar vervoer.

In een afgelegen bergdorp bijvoorbeeld werkt het openbaar vervoer volgens het principe van betrouwbare voorspelbaarheid. Omdat de postdienst in Zwitserland een openbare dienst is die zelfs in de kleinste dorpen brieven en pakjes moet bezorgen, reden deze bussen toch al. De personenlift is hier slim aan gekoppeld.

In een afgelegen dorp rijdt de bus bijvoorbeeld elke dag om ’12 over het uur’. Met andere woorden, het doel is om een dagelijkse dienstregeling aan te bieden die minstens elk uur rijdt, waar mogelijk, of meerdere keren per dag.

Zwitserland investeert daarom ongeveer €450 per hoofd van de bevolking per jaar in spoor en openbaar vervoer. In België is dit bedrag aanzienlijk lager, afhankelijk van de bron, variërend van ongeveer €200-€250 of zelfs minder dan €200.

Begin 2026 keurde de Zwitserse Federale Raad ook het ‘Verkehr ’45’-programma goed, een plan om de spoor- en buscapaciteit tegen 2045 enorm uit te breiden. Het doel is om kwartierverbindingen te realiseren, elke 15 minuten een trein of bus, op de belangrijkste routes.