Un transport plus efficace et personnalisé. Bien que l'idée soit séduisante, les bus flexibles introduits par la société de transport public flamande De Lijn au début de l'année 2024 pour remplacer l'ancien service "dial-a-bus" sont loin d'être un succès retentissant.

Plus de la moitié, soit 52%, des quelque 18 millions de kilomètres parcourus par les bus flex l'année dernière l'ont été sans passagers, ce qui donne un taux d'occupation moyen de 1,6 passager par voyage.

Le député flamand An Christiaens (CD&V), qui a demandé les chiffres, plaide pour un changement de cap. “Il s'agit d'une solution pour les derniers kilomètres, pas d'un remplacement structurel pour des transports publics fiables.”

Paradoxe

Depuis un certain temps, les bus flexibles sont critiqués parce qu'ils circulent souvent à vide. Les chiffres demandés par Christiaens confirment maintenant que cette forme de transport public à la demande, sans horaires ni itinéraires fixes, où les passagers peuvent réserver des minibus pouvant accueillir jusqu'à huit personnes via la centrale de mobilité, est coûteuse et ne fonctionne pas.

Le taux d'occupation moyen d'un bus flexible en Flandre est de 1,58 passager par trajet, bien qu'il y ait des différences significatives : de 1,95 à Bruges à 1,38 à Anvers et dans la région de Dender.

Dans les régions de la Campine et de Gand, jusqu'à deux tiers (±66%) de tous les kilomètres flexibles sont parcourus à vide. Dans la partie occidentale du pays (Westhoek), cette proportion est plus faible, avec environ 43% de kilomètres parcourus à vide.

Mais malgré les kilomètres ’vides’ et les faibles taux d'occupation, le transport flexible est paradoxalement confronté à des pénuries de capacité. Dans plusieurs régions de transport, les demandes de transport flexible sont refusées en raison d'un manque de véhicules ou de conducteurs disponibles.

Des ajustements sont nécessaires de toute urgence

Grâce au transport flexible prévu par le nouveau plan de transport de De Lijn, les lignes fixes ont été supprimées dans de nombreux villages et banlieues. Les passagers qui pouvaient auparavant simplement marcher jusqu'à un arrêt de bus sont désormais complètement dépendants de la réservation d'un bus flexible, qui peut être réservé jusqu'à 30 jours à l'avance ou à court terme.

De plus, on vous donne souvent une fenêtre de 30 minutes dans laquelle le bus peut arriver. Il est donc pratiquement impossible de respecter un horaire serré pour les trajets domicile-travail ou la correspondance avec le train.

Selon CD&V, le système doit être ajusté et constitue une solution pour les derniers kilomètres, et non un remplacement structurel d'un transport public fiable. “Pour de nombreuses personnes, il s'agit de leur vie quotidienne : aller chez le médecin à l'heure, se rendre au travail, emmener leurs enfants à l'école ou tout simplement avoir des relations sociales. Cela ne devrait jamais dépendre de la chance ou de la disponibilité du moment. Les habitants des zones rurales ont également droit à des transports publics performants.”

Moins brutal en Wallonie

Un kilomètre vide n'est pas nécessairement synonyme de politique inefficace. Les taxis et la mobilité partagée ont également des taux élevés de véhicules vides, mais la question clé reste, bien sûr, de savoir ce que cela coûte par passager transporté et quel est l'objectif social de ce transport.

En Wallonie, où le concept Proxibus existe depuis un certain temps, la transition est moins radicale qu'en Flandre. Alors qu'en Flandre, de nombreuses lignes fixes ont été supprimées au profit des bus flexibles, les services flexibles de LeTEC sont principalement utilisés comme complément dans les zones très peu peuplées.

En d'autres termes, LeTEC a conservé les lignes fixes classiques et les a complétées, souvent en collaboration avec les municipalités, par des systèmes d'appel et de prise en charge de type bus.

Ce n'est pas non plus le cas dans les autres pays de l'UE

Aux Pays-Bas également, l'accent est mis, dans les zones peu peuplées, sur les bus flexibles de quartier ou les services de taxi, mais là aussi, l'expérience est mitigée. La grande différence avec la Flandre est que l'intégration numérique était souvent beaucoup plus avancée avant que le système ne soit déployé à grande échelle.

Cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas de critiques. Aux Pays-Bas aussi, les habitants des villages se plaignent que le “bus de quartier” n'est pas toujours fiable pour se rendre au travail ou à l'école.

En Allemagne, de nombreuses régions utilisent un Rufbus (bus d'appel). Cependant, depuis l'introduction du Deutschlandticket, qui permet d'utiliser tous les transports publics à partir de 49 euros par mois, la demande a énormément augmenté et les systèmes flex dans les zones rurales ne peuvent souvent pas faire face à la pression supplémentaire.

La France utilise également beaucoup les minibus locaux, connus sous le nom de ‘Transport à la demande’ (TAD), qui fonctionnent depuis 1985. Dans des régions comme le Grand Est, ces services à la demande sont souvent liés à des horaires spécifiques, comme les heures d'école, au lieu d'être disponibles à tout moment.

Comme le TAD nécessite souvent plus de subventions pour fonctionner, le système est sous pression dans certaines régions en raison de budgets limités et de résultats parfois décevants en termes d'utilisation.

La Suisse se distingue

S'il est un pays qui dispose d'un service dont le reste de l'Europe ne peut que rêver, c'est bien la Suisse. La loi garantit que chaque village comptant au moins 100 habitants ou employés a droit à une desserte par les transports publics.

Dans un village de montagne isolé, par exemple, les transports publics fonctionnent selon un principe de prévisibilité fiable. Comme la poste suisse est un service public qui doit distribuer des lettres et des colis jusque dans les plus petits villages, ces bus circulaient de toute façon. La remontée mécanique est astucieusement liée à ce principe.

Dans un village isolé, par exemple, le bus passe tous les jours à ’12 heures’. En d'autres termes, il s'agit d'offrir un horaire quotidien au moins toutes les heures, si possible, ou plusieurs fois par jour.

La Suisse investit donc environ 450 euros par habitant et par an dans les transports ferroviaires et publics. En Belgique, ce montant est nettement inférieur, selon les sources, allant d'environ 200 à 250 euros, voire moins de 200 euros.

Début 2026, le Conseil fédéral suisse a également approuvé le programme ‘Verkehr ’45’, un plan visant à augmenter massivement la capacité des trains et des bus d'ici 2045. L'objectif est de parvenir à des liaisons au quart d'heure, soit un train ou un bus toutes les 15 minutes, sur les principaux axes.