Het in Duitsland gevestigde ontwikkelingscentrum FEV heeft analyseresultaten gepubliceerd waaruit blijkt dat technologie voor elektrische voertuigen met groot bereik (EREV) voordeel kan opleveren voor het zware vrachtwagensegment.

Niet alleen in termen van CO2-uitstoot, maar ook in termen van total cost of ownership (TCO). Volgens FEV zou de TCO van EREV's 33 procent lager kunnen zijn dan die van dieseltrucks.

EREV, REEV, of range-extender-technologie, wordt al jaren gebruikt in personenauto's, populair geworden door modellen zoals de BMW i3 en de Fisker Karma.

De wielen worden uitsluitend aangedreven door elektrische energie. Tegelijkertijd werkt een verbrandingsmotor als generator, waarbij gebruik wordt gemaakt van de hoge energiedichtheid van brandstof en een efficiëntere verbrandingscyclus. voor een groter rijbereik.

EREV-auto's zijn hot

Nu heeft de technologie een opleving gezien, met name bij Chinese auto's, die een brug vormen tussen elektrificatie en het gebruiksgemak van een traditionele auto met verbrandingsmotor. Maar volgens FEV, De technologie heeft ook potentieel in zware vrachtwagens.

Tot op heden wordt EREV-technologie nog maar mondjesmaat gebruikt in de vrachtwagensector. Scania en DHL hebben samen een elektrische truck met een brandstofgenerator ontwikkeld, die vorig jaar is getest. Het bleek nuttig, met een elektrische modus die meer dan 90% van de tijd werd gebruikt, terwijl het minder afhankelijk is van de openbare laadinfrastructuur.

DHL en Scania willen nu een politiek kader voor EREV-trucks dat hen dezelfde of vergelijkbare voordelen biedt als elektrische trucks, bijvoorbeeld via wetgeving op het gebied van tolheffing - tot die tijd zou het niet rendabel zijn voor transporteurs om nog meer kosten toe te voegen aan batterij-elektrische truckmodellen en tegelijkertijd stimulansen te verliezen.

‘Speciaal gebouwde modellen kunnen tot 33% besparen op TCO’.’

Volgens FEV kan een vanaf de grond ontwikkelde elektrische truck met groot bereik zichzelf terugverdienen. Een speciaal gebouwd model, in plaats van een omgebouwde BEV-truck, zou een kleinere batterij kunnen gebruiken met slechts de helft van de capaciteit van een volledig elektrische batterij. Dat bespaart niet alleen op de kosten, maar maakt ook ‘s nachts ’langzaam' opladen op wisselstroom mogelijk, waardoor er geen duurdere gelijkstroomladers nodig zijn in het depot van de vrachtwagen.

“Onze analyse toont duidelijk aan dat de range extender elektrische vrachtwagens onmiddellijk economisch en ecologisch levensvatbaar maakt - zonder te wachten op de wijdverspreide uitbreiding van een krachtige laadinfrastructuur. Dit is precies wat cruciaal is in langeafstandstransport,” zegt Dr. Norbert W. Alt, COO van de FEV Group.

Hoe haalbaar? Volgens FEV zou een EREV-truck onder ideale omstandigheden de tCO2 met 33 procent kunnen verlagen ten opzichte van een dieseltruck. Dit zou het geval zijn bij korte afstanden, waar het meeste uit de batterij gehaald kan worden. Zelfs bij langeafstandsritten zouden transporteurs nog 14 procent op de TCO kunnen besparen.

CO2 besparen zonder te hoeven wachten op infrastructuur...

En natuurlijk is er ook een ecologisch voordeel. EREV-trucks zouden tot 82 procent minder CO2 kunnen uitstoten dan traditionele dieseltrucks, opnieuw volgens FEV. En ze kunnen vandaag al worden geïmplementeerd zonder te wachten op de ontwikkeling van laadinfrastructuur, waardoor de wegtransportsector de Europese CO2-doelstellingen sneller kan halen.

... maar waar zijn de voertuigen?

Maar zoals altijd blijven er enkele vraagtekens. De grootste is dat er op dit moment geen in serie geproduceerde EREV-trucks beschikbaar zijn op de Europese markt. De studie van FEV is daarom een puur theoretische oefening, zonder gegevens uit de praktijk. Er bestaan alleen op bestelling gebouwde voertuigen van gespecialiseerde bedrijven, wat economisch gezien alleen zinvol is voor nichetoepassingen.

Dat betekent dat de technologie nog tijd nodig heeft om zich te ontwikkelen, wat jaren kan duren, vooral in een sector waar betrouwbaarheid en efficiëntie essentieel zijn. Op dat moment zijn batterij-elektrische trucks en de oplaadinfrastructuur die nodig is om ze te laten rijden misschien toch levensvatbaarder.

Zal de vrachtwagenmarkt ook een pauze inlassen voor elektrificatie?

En tot slot, als de EU stimuleringsmaatregelen biedt voor EREV-trucks, lopen Europese vrachtwagenfabrikanten het risico dat ze worden ingehaald door Chinese fabrikanten met veel meer ervaring in EREV- en batterijtechnologie.

Maar zoals de markt voor personenwagens heeft aangetoond, is een onmiddellijke omschakeling naar volledig elektrische voertuigen misschien ook niet realistisch in de vrachtwagenmarkt. In dat geval kunnen noodtechnologieën zoals range extenders toch nuttig blijken.