EU-commissaris voor Industrie Stéphane Séjourné heeft de langverwachte ‘Industrial Accelerator Act’ onthuld. Met deze industriële strategie wil de Europese Commissie de binnenlandse productie stimuleren, banen creëren en de EU minder afhankelijk maken van de VS en China. Dit zal gevolgen hebben voor tal van sectoren, waaronder de auto-industrie.

Officieel wordt de Industrial Accelerator Act (IAA) gepresenteerd als een “wetgevingsvoorstel dat is ontworpen om de industriële basis van Europa te versterken door de productie te stimuleren, bedrijven te laten groeien en banen te creëren in de EU”.”

De Europese Commissie verwacht dat het pakket, als het wordt aangenomen, de productie zal stimuleren, de groei van bedrijven zal bevorderen en banen zal creëren in de EU, en tegelijkertijd de toepassing van schone, toekomstbestendige technologieën in de industrie zal ondersteunen.

Toegevoegde waarde

Zoals al weken werd verwacht, wil de Commissie “gerichte voorwaarden invoeren om ervoor te zorgen dat grote directe buitenlandse investeringen toegevoegde waarde genereren voor de EU”. Met andere woorden, wanneer een overheid geld uitgeeft om goederen aan te kopen of te subsidiëren, moet aan bepaalde CO₂- en ‘Made in EU’-criteria worden voldaan.

“Deze zullen van toepassing zijn op geselecteerde strategische sectoren, met name staal, cement, aluminium, auto's en netto-nul-technologieën, terwijl een kader wordt vastgesteld dat, waar nodig, kan worden uitgebreid tot andere energie-intensieve sectoren zoals de chemische industrie”, legt de Commissie uit.

“Dit zal de Europese productiecapaciteiten versterken en de vraag naar in Europa geproduceerde schone technologieën en producten stimuleren.” Volgens de wet zullen de EU-lidstaten ook verplicht zijn om “één digitaal vergunningsproces in te stellen om productieprojecten te versnellen en te vereenvoudigen.” De Commissie geeft hier echter geen verdere details over.

Aandeel productie

De Commissie is specifieker over andere doelstellingen en de achtergrond van het nieuwe initiatief. “De wet heeft als doel het aandeel van de be- en verwerkende industrie in het bbp van de EU te verhogen tot 20% in 2035,” staat er, vergeleken met slechts 14,3 % in 2024.

De Commissie ziet het pakket dan ook als cruciaal voor “de economische veerkracht, de levenscyclus van innovatie en het sociale weefsel van Europa”. Maar net zo belangrijk is het mondiale perspectief: de EU streeft er expliciet naar om “haar industriële basis te versterken tegen de achtergrond van toenemende oneerlijke mondiale concurrentie en toenemende afhankelijkheid van leveranciers van buiten de EU in strategische sectoren”.”

De EU is niet van plan om haar industrie volledig te isoleren. In plaats daarvan beweert ze “een van de meest open markten ter wereld” te blijven en is ze vastbesloten “deze openheid te behouden als een belangrijke bron van economische kracht en veerkracht”.”

Daartoe legt de verordening de nadruk op “meer wederkerigheid bij overheidsopdrachten”, waarbij landen die EU-bedrijven toegang verlenen tot hun markten gelijk worden behandeld. Als dit niet het geval is, zal de toegang tot de EU-markten voor deze landen worden beperkt.

Made in EU of Made met EU?

Dit is een kritiek punt, aangezien er van tevoren veel discussie was geweest over het onderscheid tussen ‘Made in EU’ en ‘Made met EU.’ De laatste optie zou partners in bredere zin hebben omvat, maar zou het oorspronkelijke doel om de productie binnen de EU te bevorderen aanzienlijk hebben afgezwakt.

Een elektrische auto die bijvoorbeeld in India is gebouwd, had dankzij een vrijhandelsovereenkomst aan de EU-criteria kunnen voldoen, maar zou geen enkele Europese werknemer in dienst hebben genomen.

Om open te blijven staan voor directe buitenlandse investeringen is de EU van plan bepaalde barrières in te voeren. Voor grote investeringen van meer dan 100 miljoen euro in strategische sectoren (waaronder de auto-industrie) zullen specifieke criteria gelden als “één enkel derde land meer dan 40% van de wereldwijde productiecapaciteit controleert”, een scenario dat waarschijnlijk gevolgen zal hebben voor bijvoorbeeld accufabrieken van Chinese bedrijven in de EU.

“Dergelijke investeringen moeten banen van hoge kwaliteit creëren, innovatie en groei stimuleren en echte waarde genereren in de EU door de overdracht van technologie en kennis en door te voldoen aan de vereisten inzake lokale inhoud. Ze moeten ook een 50% minimumniveau van Europese werkgelegenheid garanderen, zodat bedrijven en burgers samen met investeerders profiteren van de toegang tot de interne markt”, aldus de EU.

Wachten op verdere details

De mededeling van de Commissie geeft geen gedetailleerd inzicht in de gevolgen voor de Europese automobielsector. In een V&A die samen met het IAA-pakket is gepubliceerd, staat alleen maar: “Het introduceert ook ‘Made in EU’ bepalingen voor elektrische voertuigen (EV's) en hun onderdelen.” Verdere details worden niet gegeven.

Eind februari werden deze bepalingen iets gedetailleerder uiteengezet in rapporten die gebaseerd waren op een ontwerp van de wet. Er werden criteria beschreven die niet alleen betrekking hadden op de assemblage, maar ook op de batterij, het meest waardevolle onderdeel van een elektrisch voertuig.

In de eerste fase zal het naar verwachting voldoende zijn om het batterijsysteem in de EU te assembleren uit cellen van buiten de EU en het uit te rusten met een lokaal geproduceerd batterijbeheersysteem. Tijdens deze overgangsperiode kunnen nog steeds batterijcellen uit Azië worden gebruikt als de kant-en-klare batterijsystemen in de EU worden geassembleerd.

Vanaf het derde jaar zouden ook batterijcellen en specifiek kathode-actieve materialen uit de EU afkomstig moeten zijn. De status van dit ontwerp blijft echter onduidelijk.

De auto-industrie is verdeeld

De auto-industrie is verdeeld over deze kwestie: VW CEO Oliver Blume en Stellantis CEO Antonio Filosa riepen in een gezamenlijke open brief op tot een CO₂-bonus voor Europese batterij-elektrische voertuigen. De Duitse premiumfabrikanten zijn echter geen voorstander van deze strategie: ondanks dalende marktaandelen blijft China een belangrijke markt voor hen en ze vrezen een handelsconflict.

“Vandaag markeert een belangrijke stap in de vernieuwing van de Europese economische doctrine zodat de Unie klaar is voor de 21e eeuw, zoals aanbevolen in het Draghi-rapport,” zegt Stéphane Séjourné, Executive Vice-President for Prosperity and Industrial Strategy.

“Tegenover ongekende wereldwijde onzekerheid en oneerlijke concurrentie kan de Europese industrie rekenen op de bepalingen van deze wet om de vraag te stimuleren en veerkrachtige toeleveringsketens in strategische sectoren te garanderen. Het zal banen scheppen door het geld van de belastingbetaler naar de Europese productie te leiden, onze afhankelijkheid te verminderen en onze economische veiligheid en soevereiniteit te versterken’, voegt hij eraan toe.

Eerste reacties

Ook de EU-lidstaten en het Parlement zitten hier niet op dezelfde lijn. Frankrijk is een uitgesproken voorstander van het ‘Made in Europe’-principe, maar landen als Duitsland en de Scandinaviërs zijn veel minder enthousiast.

In het Parlement zijn de reacties ook gematigd. Het Belgische EVP-parlementslid Wouter Beke ziet de IAA als “een zeer belangrijk onderdeel van de bredere puzzel om het concurrentievermogen van de Europese industrie te versterken.” Hilde Vautmans (Renew) benadrukt dat “minder regels, minder heffingen en meer snelheid” de juiste weg zijn.

Sara Matthieu (Groene Partij) vreest dat Europa “hopeloos naïef” zal blijven in vergelijking met andere handelsblokken, zoals de VS. “Door landen met een handelsakkoord automatisch toegang te geven tot Europese aanbestedingen en subsidies, verliest Europa niet alleen zijn geld, maar ook zijn onderhandelings(troef)kaarten.”

“Het is politiek gezien veel moeilijker om landen van een lijst te schrappen dan om ze onder voorwaarden toe te voegen, zoals oorspronkelijk de bedoeling was. Ik zal daar zeker voor zorgen als we de kwestie in het Parlement bespreken,” voegt ze eraan toe.