Stéphane Séjourné, commissaire européen chargé de l'industrie, a dévoilé le très attendu ‘Industrial Accelerator Act’. Avec cette stratégie industrielle, la Commission européenne entend stimuler la production nationale, créer des emplois et réduire la dépendance de l'UE à l'égard des États-Unis et de la Chine. Cette stratégie aura un impact sur de nombreux secteurs, dont l'industrie automobile.

Officiellement, l'Industrial Accelerator Act (IAA) est présenté comme une “proposition législative visant à renforcer la base industrielle de l'Europe en stimulant la fabrication, la croissance des entreprises et la création d'emplois dans l'UE”.”

Si ce paquet est adopté, la Commission européenne s'attend à ce qu'il stimule la production, favorise la croissance des entreprises et crée des emplois dans l'UE, tout en soutenant l'adoption de technologies propres et pérennes dans l'industrie.

Valeur ajoutée

Comme prévu depuis des semaines, la Commission vise à introduire “des conditions ciblées pour garantir que les principaux investissements directs étrangers génèrent une valeur ajoutée pour l'UE”. En d'autres termes, lorsqu'un gouvernement dépense de l'argent pour acheter ou subventionner des biens, certains critères de CO₂ et de ‘Made in EU’ doivent être respectés.

“Elles s'appliqueront à certains secteurs stratégiques, notamment l'acier, le ciment, l'aluminium, les voitures et les technologies nettes zéro, tout en établissant un cadre qui pourra être étendu, le cas échéant, à d'autres secteurs à forte consommation d'énergie tels que les produits chimiques”, explique la Commission.

“Cela renforcera les capacités de production européennes et stimulera la demande de technologies et de produits propres fabriqués en Europe.” En vertu de la loi, les États membres de l'UE seront également tenus de mettre en place un “processus d'autorisation numérique unique afin d'accélérer et de simplifier les projets de fabrication”. Cependant, la Commission ne donne pas plus de détails à ce sujet.

Part de l'industrie manufacturière

La Commission est plus précise quant aux autres objectifs et au contexte de la nouvelle initiative. “L'acte fixe l'objectif de porter la part de l'industrie manufacturière dans le PIB de l'UE à 20% d'ici 2035”, indique-t-elle, contre seulement 14,3 % en 2024.

La Commission considère donc ce paquet comme crucial pour “la résilience économique, le cycle de vie de l'innovation et le tissu social de l'Europe”. La perspective mondiale est tout aussi importante : l'UE vise explicitement à “renforcer sa base industrielle dans le contexte d'une concurrence mondiale déloyale croissante et d'une dépendance accrue à l'égard de fournisseurs non européens dans des secteurs stratégiques”.”

L'UE n'a pas l'intention d'isoler complètement son industrie. Au contraire, elle affirme rester “l'un des marchés les plus ouverts du monde” et est déterminée à “préserver cette ouverture en tant que source essentielle de force et de résilience économiques”.”

À cette fin, le règlement met l'accent sur une “plus grande réciprocité dans les marchés publics”, en accordant un traitement égal aux pays qui permettent aux entreprises de l'UE d'accéder à leurs marchés. Si ce n'est pas le cas, l'accès aux marchés de l'UE sera restreint pour ces pays.

Fabriqué en UE ou Made avec L'UE ?

Il s'agit là d'un point critique, car la distinction entre ‘fait" et "fait" a été longuement débattue au préalable. en UE’ et ‘Fabriqué avec Cette dernière solution aurait permis d'inclure plus largement les partenaires, mais aurait considérablement dilué l'objectif initial de promotion de l'industrie manufacturière au sein de l'UE.

Par exemple, une voiture électrique construite en Inde aurait pu répondre aux critères de l'UE grâce à un accord de libre-échange, mais n'aurait pas employé un seul travailleur européen.

Pour rester ouverte aux investissements directs étrangers, l'UE prévoit d'introduire certaines barrières. Pour les investissements importants dépassant 100 millions d'euros dans des secteurs stratégiques (dont l'industrie automobile), des critères spécifiques s'appliqueront si “un seul pays tiers contrôle plus de 40% de la capacité de production mondiale”, un scénario susceptible d'affecter, par exemple, les usines de batteries exploitées par des entreprises chinoises dans l'UE.

“Ces investissements doivent créer des emplois de qualité, stimuler l'innovation et la croissance, et générer une valeur réelle dans l'UE grâce au transfert de technologies et de connaissances, ainsi qu'au respect des exigences en matière de contenu local. Ils doivent également garantir un niveau minimum d'emploi européen 50%, en veillant à ce que les entreprises et les citoyens bénéficient, au même titre que les investisseurs, de l'accès au marché unique”, précise l'UE.

En attente de précisions

La communication de la Commission ne donne pas d'indications détaillées sur l'impact sur le secteur automobile européen. Une question-réponse publiée en même temps que le paquet IAA se contente d'indiquer : “Il introduit également des dispositions relatives au ‘Made in EU’ pour les véhicules électriques (VE) et leurs composants.” Aucun autre détail n'est fourni.

Fin février, des rapports basés sur un projet de loi ont décrit ces dispositions de manière un peu plus détaillée. Des critères ont été décrits, couvrant non seulement l'assemblage mais aussi la batterie, le composant le plus précieux d'un véhicule électrique.

Dans un premier temps, il devrait suffire d'assembler dans l'UE le système de batterie à partir de cellules provenant de pays tiers et de l'équiper d'un système de gestion de la batterie produit localement. Pendant cette période de transition, des cellules de batterie provenant d'Asie pourraient encore être utilisées si les systèmes de batterie prêts à être installés sont assemblés dans l'UE.

À partir de la troisième année, les éléments de batterie et plus particulièrement les matériaux actifs de la cathode devront également provenir de l'UE. Toutefois, le statut de ce projet n'est pas clair.

L'industrie automobile est divisée

L'industrie automobile est divisée sur cette question : Oliver Blume, PDG de VW, et Antonio Filosa, PDG de Stellantis, ont appelé à une prime de CO₂ pour les véhicules électriques à batterie européens dans une lettre ouverte commune. Cependant, les fabricants allemands de produits haut de gamme ne sont pas favorables à cette stratégie : malgré la baisse de leurs parts de marché, la Chine reste un marché clé pour eux, et ils craignent un conflit commercial.

“Ce jour marque une étape importante dans le renouvellement de la doctrine économique européenne afin que l'Union soit prête pour le XXIe siècle, comme le recommande le rapport Draghi”, a déclaré Stéphane Séjourné, vice-président exécutif chargé de la prospérité et de la stratégie industrielle.

“Face à une incertitude mondiale sans précédent et à une concurrence déloyale, l'industrie européenne peut compter sur les dispositions de cette loi pour stimuler la demande et garantir la résilience des chaînes d'approvisionnement dans les secteurs stratégiques. Elle créera des emplois en orientant l'argent des contribuables vers la production européenne, en réduisant nos dépendances et en renforçant notre sécurité et notre souveraineté économiques’, ajoute-t-il.

Premières réactions

Par ailleurs, les États membres de l'UE et le Parlement ne sont pas sur la même longueur d'onde. La France est un fervent défenseur du principe du ‘Made in Europe’, mais des pays comme l'Allemagne et les Scandinaves sont beaucoup moins enthousiastes.

Au Parlement, les réactions sont également mitigées. Le député belge Wouter Beke considère l'IAA comme “un élément très important du puzzle plus large visant à renforcer la compétitivité de l'industrie européenne”. Hilde Vautmans (Renew) souligne que “moins de règles, moins de charges et plus de rapidité” sont la voie à suivre.

Sara Matthieu (Verts) craint que l'Europe ne reste “désespérément naïve” par rapport à d'autres blocs commerciaux, tels que les États-Unis. “En donnant aux pays ayant conclu un accord commercial un accès automatique aux appels d'offres et aux subventions européens, l'Europe perd non seulement son argent, mais aussi ses atouts de négociation”.”

“Il est beaucoup plus difficile, politiquement, de retirer des pays d'une liste que de les ajouter sous conditions, comme cela était prévu à l'origine. J'y veillerai certainement lorsque nous en discuterons au Parlement”, ajoute-t-elle.