Het faillissement van de Nederlandse startup Hardt Hyperloop is de laatste tegenslag voor een technologie die ooit beloofde een revolutie teweeg te brengen in langeafstandsreizen met snelheden van bijna 1200 kilometer per uur.

Het bedrijf, dat voortkwam uit een studententeam van de Technische Universiteit Delft, had gewerkt aan een futuristisch transportsysteem waarbij passagierscapsules door lagedrukbuizen zouden reizen. De visie was ambitieus: Parijs vanuit Amsterdam in minder dan een uur, Rome binnen twee uur.

Idee van Elon Musk

Hardt werd in 2017 opgericht nadat de oprichters een wereldwijde hyperloop-ontwerpwedstrijd van Elon Musk hadden gewonnen. Het bedrijf haalde tientallen miljoenen euro's aan investeringen en overheidsfinanciering op, waaronder steun van de Europese Unie, de Nederlandse spoorwegmaatschappij NS en regionale overheden.

In Veendam, in het noorden van Nederland, werd een testfaciliteit gebouwd om de technologie te demonstreren en te verfijnen. Ondanks die vooruitgang slaagde het bedrijf er niet in om voldoende nieuwe financiering te vinden en werd het begin maart 2026 failliet verklaard. Er is een curator aangesteld en het blijft onduidelijk of delen van het bedrijf of de technologie opnieuw zouden kunnen worden opgestart onder nieuw eigendom.

De ineenstorting van Hardt staat niet op zichzelf. De hyperloopsector is gestaag gekrompen na een decennium van intense hype. De meest prominente speler, Virgin Hyperloop (voorheen Hyperloop One), gesteund door Richard Branson, sloot eind 2023 de deuren ondanks het feit dat het bedrijf meer dan een half miljard dollar aan investeringen had opgehaald.

Het bedrijf had in 2020 de eerste passagierstest uitgevoerd in een hyperloopcapsule in Nevada, maar slaagde er niet in om de demonstratie om te zetten in commerciële projecten.

Het bredere idee van de hyperloop werd voor het eerst populair gemaakt door Elon Musk in een witboek uit 2013. Het concept stelt kleine passagierscapsules voor die door bijna-vacuümbuizen bewegen om luchtweerstand te elimineren, waardoor theoretisch snelheden mogelijk zijn die vergelijkbaar zijn met die van vliegtuigen en toch energiezuinig blijven.

Musk heeft zelf nooit geprobeerd om het systeem commercieel te bouwen, maar zijn voorstel bracht een golf van startups, onderzoeksprojecten en internationale wedstrijden op gang.

Testcircuits in de VS en Europa

In de afgelopen tien jaar hebben verschillende landen geëxperimenteerd met hyperlooptechnologie. Er zijn testbanen gebouwd in de Verenigde Staten en Europa, terwijl bedrijven zoals Hyperloop Transportation Technologies, TransPod en verschillende Chinese onderzoeksinstituten soortgelijke systemen hebben onderzocht. Toch is geen enkel bedrijf erin geslaagd om een volledige commerciële passagiersroute aan te leggen.

Een deel van het probleem ligt in de enorme infrastructuurvereisten. In tegenstelling tot conventionele spoorwegen vereisen hyperloopsystemen geheel nieuwe afgesloten buizen, vacuümpompsystemen en extreem nauwkeurige constructies om veilig hoge snelheden te kunnen handhaven. De schattingen van de bouwkosten zijn vaak hoger dan die van hogesnelheidstreinen, waarvoor al dure speciale rails nodig zijn.

Veiligheid is een ander punt van zorg dat vaak door ingenieurs naar voren wordt gebracht. In een systeem dat gebouwd is rond lange, afgedichte buizen met verminderde luchtdruk, wordt een noodevacuatie veel ingewikkelder dan op conventionele spoorwegen. Elke technische storing in de buis kan de hele lijn stilleggen totdat de druk is hersteld en de passagiers veilig zijn afgevoerd.

Capaciteit is ook een praktische uitdaging gebleken. Veel hyperloopontwerpen zijn gebaseerd op relatief kleine capsules die elk enkele tientallen passagiers kunnen vervoeren. Zelfs met frequente vertrektijden kan dit leiden tot een lagere passagierscapaciteit dan moderne hogesnelheidstreinen, die honderden passagiers per trein kunnen vervoeren en meerdere treinen per uur kunnen laten rijden.

Hogesnelheidstrein wint

Ondertussen wordt het conventionele hogesnelheidsspoor steeds beter. Treinen zoals de Franse TGV of de Duitse ICE halen al snelheden van meer dan 300 km/u en verbinden stadscentra rechtstreeks met elkaar.

Voor veel routes zou de door de hyperloop beloofde tijdwinst beperkt zijn als rekening wordt gehouden met factoren zoals versnelling, veiligheidsmarges en toegang tot stations.

Dit betekent niet dat de onderliggende technologieën geen toekomstpotentieel hebben. Onderzoek naar magnetische levitatie, vacuümsystemen en ultrasnelle spoorwegen gaat in verschillende landen door.

China experimenteert bijvoorbeeld met ‘vacuüm maglev’ concepten die elementen van magnetische levitatie treinen combineren met gedeeltelijk geëvacueerde buizen, met als doel snelheden die ver boven conventionele spoorwegen liggen.

Na een decennium van ambitieuze aankondigingen en dure experimenten blijft de belangrijkste belofte van de hyperloop - een wereldwijd netwerk van passagiersbuizen die grote steden met elkaar verbinden met de snelheid van een luchtvaartmaatschappij - nog steeds ver weg.

Met het faillissement van Hardt, een van Europa's laatste grote hyperloopontwikkelaars, lijkt het idee aan momentum te verliezen. In die zin is hyperloop misschien geen doodgeboren kindje, maar het lijkt steeds meer op een technologische omweg in plaats van de volgende revolutie in transport.

Het idee kan overleven in onderzoekslaboratoria en experimentele projecten, maar in de nabije toekomst zal 's werelds snelste praktische transport over land waarschijnlijk het systeem blijven dat de hyperloop ooit beloofde te vervangen: de hogesnelheidstrein.