La faillite de la startup néerlandaise Hardt Hyperloop marque le dernier revers d'une technologie qui promettait de révolutionner les voyages longue distance à une vitesse proche de 1 200 kilomètres par heure.

L'entreprise, issue d'une équipe d'étudiants de l'université de technologie de Delft, travaillait sur un système de transport futuriste dans lequel des capsules de passagers voyageraient dans des tubes à basse pression. La vision était ambitieuse : Paris depuis Amsterdam en moins d'une heure, Rome en deux heures.

Une idée d'Elon Musk

Hardt a vu le jour en 2017 après que ses fondateurs ont remporté un concours mondial de conception d'hyperloop organisé par Elon Musk. L'entreprise a levé des dizaines de millions d'euros d'investissement et de financement public, y compris le soutien de l'Union européenne, de l'opérateur ferroviaire néerlandais NS et des autorités régionales.

À Veendam, dans le nord des Pays-Bas, une installation d'essai a été construite pour démontrer et affiner la technologie. Malgré ces progrès, l'entreprise n'a pas été en mesure d'obtenir un nouveau financement suffisant et a été déclarée en faillite au début du mois de mars 2026. Un curateur a été nommé, mais on ne sait pas encore si certaines parties de l'entreprise ou de sa technologie pourraient être relancées sous un nouveau propriétaire.

L'effondrement de Hardt n'est pas isolé. Le secteur de l'hyperloop n'a cessé de se réduire après une décennie de battage médiatique intense. L'acteur le plus important, Virgin Hyperloop (anciennement Hyperloop One), soutenu par Richard Branson, a fermé ses portes à la fin de l'année 2023, malgré un investissement de plus d'un demi-milliard de dollars.

L'entreprise a effectué le premier essai de transport de passagers dans une capsule hyperloop dans le Nevada en 2020, mais n'a pas réussi à transformer la démonstration en projets commerciaux.

L'idée plus large de l'hyperloop a été popularisée pour la première fois par Elon Musk dans un livre blanc publié en 2013. Le concept prévoit que de petites nacelles de passagers se déplacent dans des tubes presque sous vide pour éliminer la résistance de l'air, ce qui permet théoriquement d'atteindre des vitesses comparables à celles des avions tout en restant économe en énergie.

Musk lui-même n'a jamais tenté de construire le système à des fins commerciales, mais sa proposition a déclenché une vague de start-ups, de projets de recherche et de concours internationaux.

Pistes d'essai aux États-Unis et en Europe

Au cours de la dernière décennie, plusieurs pays ont expérimenté la technologie de l'hyperloop. Des pistes d'essai ont été construites aux États-Unis et en Europe, tandis que des entreprises telles que Hyperloop Transportation Technologies, TransPod et divers instituts de recherche chinois ont exploré des systèmes similaires. Pourtant, aucun n'a réussi à construire une ligne commerciale complète pour le transport de passagers.

Une partie du problème réside dans les énormes besoins en infrastructures. Contrairement aux chemins de fer conventionnels, les systèmes hyperloop nécessitent des tubes scellés entièrement nouveaux, des systèmes de pompage sous vide et une construction extrêmement précise pour maintenir des vitesses élevées en toute sécurité. Les estimations des coûts de construction dépassent souvent celles des trains à grande vitesse, qui nécessitent déjà des voies dédiées coûteuses.

La sécurité est une autre préoccupation fréquemment soulevée par les ingénieurs. Dans un système construit autour de longs tubes scellés à pression d'air réduite, l'évacuation d'urgence devient beaucoup plus compliquée que sur les chemins de fer conventionnels. Toute défaillance technique à l'intérieur du tube peut entraîner l'arrêt de la ligne entière jusqu'à ce que la pression soit rétablie et que les passagers soient évacués en toute sécurité.

La capacité est également apparue comme un défi pratique. De nombreux concepts d'hyperloop reposent sur des capsules relativement petites transportant quelques dizaines de passagers chacune. Même avec des départs fréquents, cela pourrait se traduire par une capacité de passagers inférieure à celle des trains à grande vitesse modernes, qui peuvent transporter des centaines de passagers par train et en faire circuler plusieurs par heure.

Le train à grande vitesse gagne

Pendant ce temps, le train à grande vitesse conventionnel continue de s'améliorer. Des trains tels que le TGV français ou l'ICE allemand atteignent déjà des vitesses supérieures à 300 km/h et relient directement les centres-villes.

Pour de nombreux itinéraires, les gains de temps promis par l'hyperloop seraient limités une fois pris en compte des facteurs tels que l'accélération, les marges de sécurité et l'accès aux gares.

Cela ne signifie pas pour autant que les technologies sous-jacentes sont totalement dépourvues de potentiel d'avenir. La recherche sur la lévitation magnétique, les systèmes à vide et les trains à très grande vitesse se poursuit dans plusieurs pays.

La Chine, par exemple, expérimente des concepts de ‘maglev sous vide’ qui combinent des éléments de trains à sustentation magnétique avec des tubes partiellement sous vide, dans le but d'atteindre des vitesses bien supérieures à celles du rail conventionnel.

Pourtant, après une décennie d'annonces ambitieuses et d'expériences coûteuses, la promesse centrale de l'hyperloop - un réseau mondial de tubes pour passagers reliant les grandes villes à la vitesse des avions de ligne - reste lointaine.

Avec la faillite de Hardt, l'un des derniers grands promoteurs européens de l'hyperloop, l'idée semble s'essouffler. En ce sens, l'hyperloop n'est peut-être pas un enfant mort-né, mais il ressemble de plus en plus à un détour technologique plutôt qu'à la prochaine révolution dans le domaine des transports.

L'idée peut survivre dans les laboratoires de recherche et les projets expérimentaux, mais dans un avenir prévisible, le transport terrestre pratique le plus rapide au monde restera probablement le système que l'hyperloop a promis de remplacer : le train à grande vitesse.