De onthulling op woensdag van een nieuwe vrachtwagen op waterstof door Volvo Group markeert een beslissend moment voor de toekomst van langeafstandstransport. Samen met de plannen van Toyota Motor Corporation sluit zich aan bij Daimler Truck en Volvo als gelijkwaardige aandeelhouders in hun brandstofcel joint venture Cellcentric, benadrukt de stap een groeiende industriële push om waterstof in het reguliere vrachtvervoer te brengen.

De alliantie brengt drie van de meest invloedrijke spelers op het gebied van wereldwijde mobiliteit samen. Toyota brengt tientallen jaren brandstofcelexpertise in, terwijl Daimler en Volvo de markt voor zware vrachtwagens domineren.

Samen willen ze waterstofaandrijflijnen industrialiseren, de kosten verlagen en de uitrol versnellen door iets aan te pakken wat lange tijd de grootste zwakte van de technologie is geweest: gebrek aan schaalgrootte.

De timing is verre van toevallig. Volvo's waterstoftruck, die nu van prototype naar de eerste fase gaat, weerspiegelt een bredere verschuiving in de industrie. Het voertuig is ontworpen voor langeafstandsvervoer en mikt op een actieradius van ongeveer 600 tot 1000 kilometer per tankbeurt, met snelle tanktijden die vergelijkbaar zijn met die van diesel.

Het bouwt voort op de bestaande elektrische truckarchitectuur van Volvo en integreert een brandstofcelsysteem dat aan boord elektriciteit opwekt en alleen waterdamp uitstoot.

Concurrentie voor Mercedes-Benz GenH2

Daarmee concurreert het direct met het geavanceerdere waterstofplatform van Daimler, de Mercedes-Benz GenH2. De nieuwste versie van die truck geeft een duidelijke indicatie van waar de technologie naartoe gaat.

Uitgerust met dubbele brandstofcelsystemen die ongeveer 300 kW vermogen leveren en ondersteund worden door een bufferbatterij, kan hij tot 85 kilogram vloeibare waterstof opslaan en een actieradius van meer dan 1.000 kilometer bereiken onder reële omstandigheden.

Bijtanken duurt slechts 10 tot 15 minuten en het laadvermogen is ontworpen om dat van diesel equivalenten te evenaren - een essentiële vereiste voor vrachtvervoerders.

De aanpak van Daimler is gebaseerd op vloeibare waterstof, opgeslagen bij extreem lage temperaturen, die een hogere energiedichtheid en een groter bereik biedt dan systemen op basis van samengeperst gas. Volvo, daarentegen, evalueert nog steeds meerdere opslagbenaderingen, wat de bredere onzekerheid in de industrie weerspiegelt over welke technologische weg zal domineren.

Verschillende pioniers stortten in

Ondanks deze vooruitgang is het pad van waterstof verre van effen geweest. Verschillende vroege pioniers hebben het moeilijk gehad of zijn bezweken onder het gewicht van de hoge kosten en de trage uitrol van de infrastructuur.

Met name, Nikola Corporation-ooit een van de meest spraakmakende startups op het gebied van waterstoftrucks, heeft te kampen gehad met herhaalde tegenslagen, waaronder financiële onrust, schaalvergrotingsproblemen en geloofwaardigheidsproblemen. Hyzon Motoren heeft ook te kampen gehad met ernstige tegenwind, waaronder herstructureringsinspanningen en uitdagingen bij het opschalen van de productie en de vraag.

Andere kleinere projecten in Europa en de Verenigde Staten zijn niet verder gekomen dan een proefstadium. Deze tegenslagen hebben het scepticisme van investeerders versterkt en het argument van voorstanders van batterij-elektriciteit dat waterstof misschien te complex en te kapitaalintensief is om op schaal te slagen, versterkt.

Gevestigde industriële spelers

Tegen deze achtergrond krijgt de toetreding van gevestigde industriële spelers extra betekenis. In tegenstelling tot startups hebben bedrijven als Toyota, Daimler en Volvo de balansen, productiecapaciteit en wereldwijde reikwijdte die nodig zijn om lange ontwikkelingscycli vol te houden en vroege verliezen op te vangen. Hun alliantie suggereert dat waterstof de speculatieve startupfase achter zich laat en een meer gestructureerde, industriële fase ingaat.

Beide fabrikanten hebben een gemeenschappelijke strategie: waterstof is niet bedoeld om batterijen te vervangen, maar om ze aan te vullen. Accu-elektrische trucks winnen snel terrein in stedelijk en regionaal transport, waar kortere routes en opladen in depots ze praktisch maken. Vrachtvervoer over lange afstanden blijft echter een uitdaging vanwege de oplaadtijd, het gewicht van het voertuig en de beperkingen van het elektriciteitsnet.

Voorstanders van waterstof stellen dat brandstofcellen een levensvatbare oplossing bieden voor deze veeleisende gebruikssituaties. Met een actieradius die vergelijkbaar is met die van diesel en snel tanken, zouden vrachtwagens op waterstof de operationele patronen kunnen handhaven waar logistieke bedrijven vandaag de dag op vertrouwen.

Tests in de praktijk wijzen op een waterstofverbruik van ruwweg 5,6 tot 8 kilogram per 100 kilometer, afhankelijk van de lading en de omstandigheden, wat erop wijst dat de efficiëntie al commercieel relevante niveaus benadert.

Grote investering vooraf

Toch blijft de industrie verdeeld. Aan de ene kant staan de believers - Toyota, Volvo, Daimler en Hyunda - die waterstof essentieel vinden voor het koolstofvrij maken van zwaar transport. Aan de andere kant staan de sceptici, waaronder Tesla en BYD, die stellen dat batterij-elektrische oplossingen uiteindelijk de overhand zullen krijgen vanwege de hogere efficiëntie en snellere schaalbaarheid.

De splitsing weerspiegelt grotere strategische verschillen. Waterstof vereist enorme aanloopinvesteringen in productie en infrastructuur, waardoor het een langzamere en riskantere weg is. Maar het biedt ook potentiële langetermijnvoordelen, vooral in een geopolitieke omgeving die wordt gekenmerkt door energieonzekerheid en volatiele oliemarkten.

Voor Europa en Japan is waterstof niet alleen een technologische optie, maar ook een weg naar grotere energieonafhankelijkheid, waarbij hernieuwbare elektriciteit kan worden omgezet in transportbrandstof.

Zelfs toen vroege ontdekkingen van natuurlijk voorkomende (witte) waterstof op de Frans-Belgische grens hint naar toekomstige leveringsalternatieven, blijft hun commerciële levensvatbaarheid onduidelijk.