Le dévoilement mercredi d'un nouveau camion à hydrogène par le groupe Volvo marque un moment décisif pour l'avenir du transport longue distance. Présenté en même temps que les projets de Toyota Motor Corporation rejoint Daimler Truck et Volvo en tant qu'actionnaires à parts égales dans leur entreprise commune de piles à combustible Cellcentric, l'opération met en évidence la volonté croissante de l'industrie de faire entrer l'hydrogène dans le transport de marchandises.

L'alliance réunit trois des acteurs les plus influents de la mobilité mondiale. Toyota apporte des décennies d'expertise en matière de piles à combustible, tandis que Daimler et Volvo dominent le marché des poids lourds.

Ensemble, ils visent à industrialiser les groupes motopropulseurs à hydrogène, à réduire les coûts et à accélérer le déploiement, en s'attaquant à ce qui a longtemps été la plus grande faiblesse de la technologie : le manque d'échelle.

Le timing est loin d'être accidentel. Le camion à hydrogène de Volvo, qui est passé du stade du prototype à celui du déploiement initial, reflète un changement plus large dans l'ensemble du secteur. Conçu pour les longues distances, le véhicule vise une autonomie d'environ 600 à 1 000 kilomètres par ravitaillement, avec des temps de ravitaillement rapides comparables à ceux du diesel.

Il s'appuie sur l'architecture existante des camions électriques Volvo et intègre un système de pile à combustible qui produit de l'électricité à bord et n'émet que de la vapeur d'eau.

Concours pour la Mercedes-Benz GenH2

Cela le place en concurrence directe avec la plateforme hydrogène plus avancée de Daimler, la Mercedes-Benz GenH2. La dernière itération de ce camion donne une indication claire de la direction que prend la technologie.

Équipée de deux systèmes de piles à combustible d'une puissance d'environ 300 kW et d'une batterie tampon, elle peut stocker jusqu'à 85 kilogrammes d'hydrogène liquide et atteindre une autonomie de plus de 1 000 kilomètres en conditions réelles.

Le ravitaillement en carburant ne prend que 10 à 15 minutes et la capacité de charge utile est conçue pour correspondre à celle des véhicules diesel équivalents, ce qui est essentiel pour les opérateurs de fret.

L'approche de Daimler repose sur l'hydrogène liquide, stocké à des températures extrêmement basses, qui offre une densité énergétique plus élevée et une plus grande autonomie que les systèmes à gaz comprimé. Volvo, en revanche, évalue encore plusieurs approches de stockage, ce qui reflète l'incertitude générale de l'industrie quant à la voie technologique qui s'imposera.

Plusieurs pionniers se sont effondrés

Malgré ces avancées, le chemin de l'hydrogène est loin d'être facile. Plusieurs pionniers ont lutté ou se sont effondrés sous le poids des coûts élevés et de la lenteur du déploiement de l'infrastructure.

Notamment, Nikola Corporation-qui était l'une des start-ups les plus en vue dans le domaine des camions à hydrogène, a été confrontée à des revers répétés, notamment des turbulences financières, des problèmes d'échelle et des problèmes de crédibilité. Hyzon Motors a également dû faire face à de sérieux vents contraires, notamment des efforts de restructuration et des difficultés à adapter la production à la demande.

D'autres projets plus modestes en Europe et aux États-Unis n'ont pas dépassé le stade du projet pilote. Ces échecs ont renforcé le scepticisme des investisseurs et l'argument des partisans des batteries électriques selon lequel l'hydrogène pourrait être trop complexe et trop gourmand en capitaux pour réussir à l'échelle.

Acteurs industriels établis

Dans ce contexte, l'arrivée d'acteurs industriels établis prend une importance accrue. Contrairement aux start-ups, des entreprises telles que Toyota, Daimler et Volvo disposent des bilans, des capacités de production et de l'envergure mondiale nécessaires pour soutenir de longs cycles de développement et absorber les premières pertes. Leur alliance suggère que l'hydrogène est en train de sortir de la phase spéculative de démarrage pour entrer dans une phase industrielle plus structurée.

Les deux constructeurs partagent une stratégie commune : l'hydrogène n'est pas destiné à remplacer les batteries, mais à les compléter. Les camions électriques à batterie gagnent rapidement du terrain dans le transport urbain et régional, où les trajets plus courts et la recharge au dépôt les rendent pratiques. Le transport de marchandises sur de longues distances reste toutefois un défi en raison du temps de charge, du poids des véhicules et des contraintes liées au réseau.

Les partisans de l'hydrogène soutiennent que les piles à combustible constituent une solution viable pour ces cas d'utilisation exigeants. Avec une autonomie comparable à celle du diesel et un ravitaillement rapide, les camions à hydrogène pourraient maintenir les schémas opérationnels sur lesquels les entreprises de logistique s'appuient aujourd'hui.

Les essais en conditions réelles suggèrent des taux de consommation d'hydrogène de l'ordre de 5,6 à 8 kilogrammes aux 100 kilomètres, en fonction de la charge et des conditions, ce qui indique que l'efficacité s'approche déjà des niveaux commercialement pertinents.

Investissement initial massif

Pourtant, le secteur reste divisé. D'un côté, il y a les convaincus - Toyota, Volvo, Daimler et Hyundai - qui considèrent l'hydrogène comme essentiel pour décarboniser le transport lourd. De l'autre, les sceptiques, dont Tesla et BYD, qui affirment que les solutions à base de batteries électriques finiront par s'imposer en raison de leur plus grande efficacité et de leur évolutivité plus rapide.

Cette scission reflète des différences stratégiques plus importantes. L'hydrogène nécessite des investissements initiaux massifs dans la production et l'infrastructure, ce qui en fait une voie plus lente et plus risquée. Mais il offre également des avantages potentiels à long terme, en particulier dans un environnement géopolitique marqué par l'insécurité énergétique et la volatilité des marchés pétroliers.

Pour l'Europe et le Japon, l'hydrogène représente non seulement une option technologique, mais aussi une voie vers une plus grande indépendance énergétique, en permettant de convertir l'électricité renouvelable en carburant pour les transports.

Même si les premières découvertes de produits naturels hydrogène (blanc) à la frontière franco-belge Les autorités françaises ont fait état de futures solutions d'approvisionnement, mais leur viabilité commerciale n'est pas encore claire.