Volgens de Duitse krant Handelsblatt heeft de Europese Commissie een voorstel afgerond voor strafheffingen op in China geproduceerde plug-in-hybriden.

Deze instapmodellen zouden wel eens hetzelfde lot kunnen ondergaan als hun tegenhangers met volledig elektrische aandrijflijnen. De percentages zouden dan echter lager liggen.

Europa wilde Chinese elektrische auto’s straffen. In plaats daarvan creëerde het een markt voor Chinese plug-in-hybriden die zo sterk is dat BYD in Duitsland inmiddels meer verkoopt dan het plug-in-hybride-assortiment van Volkswagen.

Dit is niet wat de opstellers van het tarief voor ogen hadden toen Brussel strafheffingen oplegde aan Chinese batterij-elektrische voertuigen. Die maatregel dateert van oktober 2024 en werd dit jaar aangevuld met de mogelijkheid om via onderhandelingen een prijsbodem vast te stellen.

De wisseling van de wacht

De Commissie wil nu de deur sluiten die zij open had gelaten. De maatregelen kunnen van kracht worden zodra een meerderheid van de EU-lidstaten hiermee instemt.

Toen de EU haar tarieven voor volledig elektrische voertuigen (BEV’s) vaststelde, beschouwde zij de aandrijflijn als een vast onderdeel. BYD betaalt 17 procent extra bovenop het standaard invoerrecht van 10 procent; Geely betaalt 18,8 procent extra; SAIC, eigenaar van MG, betaalt 35,3 procent. Men ging ervan uit dat Chinese fabrikanten elektrische auto’s zouden blijven exporteren en de kosten zouden opvangen. Dat deden ze tot op zekere hoogte, maar ze hebben ook het roer omgegooid. 

Plug-in-hybriden vielen volledig buiten het bereik van het antisubsidieonderzoek en bleken een flexibele manier om de geopolitieke invoerheffingen te omzeilen. Deze heffingen werden ingesteld nadat uit een grondig onderzoek naar oneerlijke concurrentie was gebleken dat de auto-industrie in China op grote schaal werd gesubsidieerd.  

BYD stijgt

Dat blijkt uit de cijfers. Het aandeel van PHEV’s in de Europese verkoopcijfers van Chinese merken steeg van 18 procent in april 2025 naar 30 procent in april 2026, terwijl hun aandeel in BEV’s stabiel bleef op 31 procent.

Als de huidige trend zich voortzet, zullen PHEV’s dit jaar BEV’s inhalen als de best verkochte aandrijflijn voor in China gebouwde auto’s in Europa. De best verkochte plug-in hybride in de EU is momenteel de BYD Seal U DM-i. In mei werd BYD het populairste PHEV-merk in Duitsland en versloeg daarmee de Volkswagen-groep op eigen bodem. Ongeveer tweederde van de BYD-voertuigen had die maand een plug-in hybride aandrijving. 

Dit kwam allemaal niet als een verrassing. Stephane Sejourne, uitvoerend vicevoorzitter van de Commissie, heeft bij talrijke gelegenheden gepleit voor invoerrechten op PHEV’s.

De Commissie heeft formeel ontkend dat er plannen in die richting bestaan. Maar achter de schermen is de opkomst van Chinese PHEV’s niet onopgemerkt gebleven. Net als bij de tarieven voor BEV’s zullen deze naar verwachting per fabrikant verschillen, hoewel ze waarschijnlijk lager zullen uitvallen omdat de accu bij een plug-in hybride een kleiner aandeel heeft.

Handelstekort

De timing is geen toeval. Vorige week kwamen de regeringsleiders van de EU bijeen om het groeiende handelstekort van de Unie met China en haar afhankelijkheid van Chinese zeldzame aardmetalen te bespreken.

Het PHEV-tarief is een kleine bouwsteen in een veel grotere muur die bedoeld is om de afhankelijkheid van Europa aan te pakken. Maar of Europa de concurrentievoorwaarden kan bepalen terwijl zijn concurrent de kaart van de auto-industrie hertekent, blijft de grote vraag.

Op die kaart staan ook fabrieken op Europees grondgebied. BYD bouwt een fabriek in Hongarije, waar de plug-in hybride Dolphin G DM-i wordt geproduceerd. Dit model valt helemaal niet onder de invoerheffingen en is de goedkoopste PHEV op de Europese markt.

Als de productielijn in Hongarije of Spanje komt te staan – de landen waar MG heeft besloten zijn fabriek te bouwen – wordt het tarief in de haven van Zeebrugge niet meer dan een administratieve curiositeit.

Chinese merken veroverden in het eerste kwartaal van 2026 8,7 procent van de omzet in West-Europa. Daarmee stonden ze voor het tweede kwartaal op rij boven de Koreaanse merken. Een marktaandeel van meer dan tien procent is nu niet meer de vraag of, maar wanneer.

Brussel heeft acht maanden lang ontkend wat zijn eigen ambtenaren wisten. Het bouwde een tariefmuur met een gat ter grootte van een PHEV; Chinese fabrikanten liepen erdoorheen, glimlachten en begonnen aan de andere kant beton te storten voor hun eigen fabrieken.