Het Australische metaalmijnbouwbedrijf Fortescue is van plan om maximaal 12 Newcastlemax-schepen te charteren – gigantische droge-bulkschepen met een draagvermogen van 210.000 metrische ton – die kunnen varen op ammoniak van Bocimar, de pionier op het gebied van groene voortstuwing in samenwerking met de Belgische rederij CMB.TECH.

Ammoniak wordt gezien als een veelbelovende alternatieve brandstof voor emissievrije scheepvaart. De schepen maken deel uit van de vloot die Bocimar heeft besteld bij de Chinese scheepswerf Qingdao Beihai Shipbuilding, een staatsbedrijf dat wordt gesteund met 10 miljard aan overheidssteun.

Overgang naar emissievrije scheepvaart

Bulkschepen vormen de grootste en meest vervuilende categorie schepen. “Deze overeenkomst is een belangrijke stap om ammoniak als haalbare scheepsbrandstof te vestigen en de overgang naar emissievrije scheepvaart te bevorderen”, aldus CEO Alexander Saverys van CMB.TECH, de maritieme groep die eigendom is van de familie Saverys uit Antwerpen.

“Het geeft ook een krachtig signaal af aan de markt, zeker nu er scepsis heerst over de decarbonisatie van de scheepvaart: onze sector kan op grote schaal decarboniseren. Het enige wat daarvoor nodig is, zijn gelijkgestemde, vastberaden partners die de daad bij het woord voegen.”

Van de 12 Newcastlemax-schepen in de droge-bulkdivisie van Bocimar zullen er 3 worden geleverd met dual-fuel-motoren op ammoniak. Naar verwachting zullen deze schepen tegen het einde van dit jaar in de vaart worden genomen. De overige 9 schepen kunnen achteraf worden omgebouwd om op ammoniak te varen.

Zodra de gehele vloot op ammoniak vaart, zal de jaarlijkse CO₂-uitstoot naar verwachting met ongeveer 250.000 metrische ton dalen ten opzichte van traditionele brandstoffen.

Het tanken blijft een knelpunt

Op dit moment is groene ammoniak als scheepsbrandstof vele malen duurder dan conventionele zwarte stookolie, de traditionele scheepsdiesel. Uit schattingen blijkt echter dat beleidsmaatregelen, zoals koolstofbeprijzing, ervoor zullen zorgen dat groene ammoniak en fossiele brandstoffen tegen 2035 qua prijs gelijk zullen staan.

Begin 2025 waren er 5 operationele schepen op ammoniak en 30 schepen die geschikt waren voor ammoniak. Er stonden meer dan 146 schepen op ammoniak in bestelling, waarvan de oplevering tussen 2026 en 2029 wordt verwacht.

Maar het grootste knelpunt is dat er momenteel vrijwel geen infrastructuur voor het bunkeren van ammoniak bestaat. Havens over de hele wereld voeren nog steeds proeven uit om te bepalen wat de veiligste en meest efficiënte methoden voor het bunkeren van ammoniak zijn.

Omdat ammoniak zeer corrosief is voor veel gangbare materialen, moeten havens volledig nieuwe opslagtanks, pijpleidingen en laadsystemen bouwen die hiertegen bestand zijn. Rotterdam en Singapore lopen momenteel voorop op het gebied van ammoniakbunkering.

Bovendien: Ammoniak is zelfs bij lage concentraties in de lucht giftig voor mensen, tast de huid en de ogen aan en is bij hogere concentraties dodelijk.

Om dezelfde hoeveelheid energie te produceren, is voor ammoniak bovendien bijna drie keer zoveel volume nodig als voor conventionele scheepsdiesel, waardoor de actieradius afneemt en er laadruimte wordt ingenomen. Dit vormt een ernstige operationele beperking voor grote bulkschepen die reizen van meerdere maanden maken.

De band met China is een gevoelige kwestie

De ammoniakbulkschepen, die ijzererts uit de Pilbara in het noordwesten van Australië zullen vervoeren, voornamelijk naar afnemers in China en de rest van de Aziatisch-Pacifische regio, maken deel uit van de vloot die Bocimar heeft besteld bij de Chinese scheepswerf Qingdao Beihai Shipbuilding.

Beihai is de toonaangevende specialist op het gebied van Newcastlemax-schepen en beschikt over ’s werelds grootste orderportefeuille voor dit type bulkschip. De prijs per Newcastlemax schommelt momenteel tussen 77,5 en 80,5 miljoen dollar per schip.

Chinese scheepswerven kunnen dit soort grootschalige bulkschepen tegen aanzienlijk lagere kosten bouwen dan hun Koreaanse of Japanse concurrenten, mede dankzij lagere arbeidskosten en massaproductie.

Een gevoelig punt is echter dat de scheepswerf een dochteronderneming is van CSSC (China State Shipbuilding Corporation), die via SASAC volledig in handen is van de Chinese overheid. Deze overheidsinstantie houdt toezicht op grote staatsbedrijven. CSSC is een van de tien grootste defensiebedrijven van China en bouwt zowel civiele als militaire schepen.

CSSC staat op de Amerikaanse sanctielijst en is door het Amerikaanse Ministerie van Defensie aangemerkt als een Chinees militair bedrijf. Het is Amerikaanse entiteiten verboden aandelen te bezitten in aan CSSC gelieerde bedrijven.

Chinese scheepswerven hebben naar schatting 91 miljard dollar aan directe subsidies, preferentiële leningen en belastingvoordelen ontvangen. Europese en Koreaanse concurrenten klagen bijvoorbeeld al jaren dat ze niet op gelijke voet kunnen concurreren met Chinese scheepswerven, die dankzij staatssteun kunstmatig lage prijzen kunnen aanbieden.

Een onbetwiste pionier

CMB.TECH is de afgelopen jaren aanzienlijk gegroeid. In 2025 nam het de Noorse bulkrederij Golden Ocean over voor bijna 3 miljard dollar, waardoor de vloot werd uitgebreid tot meer dan 250 schepen en CMB.TECH uitgroeide tot een van de grootste beursgenoteerde maritieme concerns ter wereld. Bocimar groeit hiermee mee als de kern van de bulkactiviteiten.

Tegelijkertijd verkoopt CMB.TECH oudere schepen en investeert het de opbrengst in nieuwe, groenere schepen, waarbij de ammoniaktransportschepen van Bocimar het vlaggenschip van die strategie vormen.

Het feit dat grote, gerenommeerde partners zoals Fortescue en het Japanse Mitsui O.S.K. Lines (MOL), de op één na grootste rederij ter wereld, zich bij dit initiatief hebben aangesloten, geeft de strategie extra geloofwaardigheid.

Voor het overige is de sector verdeeld in drie kampen: Maersk, dat een groot voorstander is van groene methanol; en MSC, ’s werelds grootste containerrederij, die fors heeft geïnvesteerd in een vloot die op LNG kan varen en LNG beschouwt als een haalbare overgangsbrandstof die geleidelijk kan worden vervangen door bio-LNG.

Andere grote spelers, zoals BW Group en Eastern Pacific, kiezen bewust voor een meervoudige strategie en investeren zowel in methanol als in ammoniak, zonder een duidelijke favoriet aan te wijzen.

Van de meer dan 100.000 schepen die momenteel wereldwijd in de vaart zijn, vaart de overgrote meerderheid nog steeds op zware stookolie (HFO) of scheepsdiesel. Maar de transitie is in volle gang. Schepen op alternatieve brandstoffen waren in 2025 goed voor bijna 40% van alle geplaatste orders, en het aantal schepen op alternatieve brandstoffen zal de komende acht jaar naar verwachting verdubbelen.