La société minière australienne Fortescue, spécialisée dans les métaux, s'apprête à affréter jusqu'à 12 navires de type Newcastlemax – d'énormes vraquiers à chargement sec d'un port en lourd de 210 000 tonnes métriques – capables de fonctionner à l'ammoniac fourni par Bocimar, pionnier de la propulsion verte en collaboration avec la compagnie maritime belge CMB.TECH.

L'ammoniac est considéré comme un carburant alternatif prometteur pour une navigation à zéro émission. Ces navires font partie de la flotte que Bocimar a commandée au chantier naval chinois Qingdao Beihai Shipbuilding, une entreprise publique bénéficiant d'une aide gouvernementale de 10 milliards.

Transition vers un transport maritime à zéro émission

Les vraquiers constituent la catégorie de navires la plus imposante et la plus polluante. “ Cet accord représente une étape importante vers l'adoption de l'ammoniac comme carburant maritime viable et vers la promotion de la transition vers un transport maritime zéro émission ”, déclare Alexander Saverys, PDG de CMB.TECH, le groupe maritime détenu par la famille Saverys d'Anvers.

“ Cela envoie également un signal fort au marché, surtout à un moment où la décarbonisation du transport maritime suscite des doutes : notre secteur est capable de se décarboniser à grande échelle. Il suffit pour cela de pouvoir compter sur des partenaires déterminés, partageant les mêmes convictions, et qui joignent le geste à la parole. ”

Sur les 12 navires de type Newcastlemax de la division « vrac sec » de Bocimar, 3 seront livrés équipés de moteurs bicarburants fonctionnant à l'ammoniac. Leur mise en service est prévue d'ici la fin de l'année. Les 9 navires restants pourront être adaptés pour fonctionner à l'ammoniac.

Une fois que l'ensemble de la flotte fonctionnera à l'ammoniac, les émissions annuelles de CO₂ devraient être réduites d'environ 250 000 tonnes métriques par rapport aux carburants traditionnels.

L'avitaillement en carburant reste un goulot d'étranglement

À l'heure actuelle, l'ammoniac vert utilisé comme carburant maritime est plusieurs fois plus cher que le fioul noir classique, qui est le diesel maritime traditionnel. Toutefois, selon certaines estimations, des mesures de soutien, telles que la tarification du carbone, permettront d'atteindre la parité des prix entre l'ammoniac vert et les combustibles fossiles d'ici 2035.

Début 2025, on comptait 5 navires fonctionnant à l'ammoniac en service et 30 navires adaptés à cette technologie. Plus de 146 navires fonctionnant à l'ammoniac étaient en commande, dont les livraisons sont prévues entre 2026 et 2029.

Mais le principal obstacle réside dans le fait que les infrastructures d'avitaillement sont pour l'instant pratiquement inexistantes. Les ports du monde entier mènent encore des essais afin de déterminer les méthodes les plus sûres et les plus efficaces pour l'avitaillement en ammoniac.

L'ammoniac étant très corrosif pour de nombreux matériaux courants, les ports doivent construire des réservoirs de stockage, des canalisations et des systèmes de chargement entièrement nouveaux, capables de résister à ce produit. Rotterdam et Singapour sont actuellement les villes les plus avancées en matière d'avitaillement en ammoniac.

De plus : l'ammoniac est toxique pour l'homme, même à de faibles concentrations dans l'air, corrosif pour la peau et les yeux, et mortel à des concentrations plus élevées.

L'ammoniac nécessite également près de trois fois le volume de carburant diesel marin classique pour produire la même quantité d'énergie, ce qui réduit l'autonomie et occupe de l'espace de chargement. Il s'agit là d'une sérieuse contrainte opérationnelle pour les grands vraquiers qui effectuent des voyages de plusieurs mois.

La question des liens avec la Chine est un sujet sensible

Ces navires-citernes destinés au transport d'ammoniac, qui achemineront du minerai de fer depuis la région de Pilbara, dans le nord-ouest de l'Australie, principalement vers des clients en Chine et dans le reste de la région Asie-Pacifique, font partie de la flotte que Bocimar a commandée au chantier naval chinois Qingdao Beihai Shipbuilding.

Beihai est le spécialiste numéro un des Newcastlemax, avec le plus grand carnet de commandes au monde pour ce type de vraquier. Le prix d'un Newcastlemax oscille actuellement entre 77,5 et 80,5 millions de dollars par navire.

Les chantiers navals chinois sont en mesure de construire ce type de vraquiers de grande taille à un coût nettement inférieur à celui de leurs concurrents coréens ou japonais, grâce notamment à des coûts de main-d'œuvre moins élevés et à la production de masse.

Un point sensible réside toutefois dans le fait que ce chantier naval est une filiale de la CSSC (China State Shipbuilding Corporation), détenue à 100 % par le gouvernement chinois par l’intermédiaire de la SASAC. Cette agence d’État supervise les principales entreprises publiques. La CSSC figure parmi les dix plus grandes entreprises chinoises du secteur de la défense et construit aussi bien des navires civils que militaires.

La CSSC figure sur la liste des entités sanctionnées par les États-Unis et a été désignée par le ministère américain de la Défense comme une entreprise militaire chinoise. Il est interdit aux entités américaines de détenir des actions dans des sociétés affiliées à la CSSC.

Les chantiers navals chinois auraient reçu environ 91 milliards de dollars sous forme de subventions directes, de prêts préférentiels et d'allègements fiscaux. Leurs concurrents européens et coréens, par exemple, se plaignent depuis des années de ne pas pouvoir rivaliser à armes égales avec les chantiers navals chinois, qui peuvent proposer des prix artificiellement bas grâce aux aides d'État.

Un pionnier incontestable

CMB.TECH a connu une forte expansion ces dernières années. En 2025, elle a racheté la compagnie norvégienne de transport de vrac Golden Ocean pour près de 3 milliards de dollars, portant ainsi sa flotte à plus de 250 navires et faisant de CMB.TECH l'un des plus grands groupes maritimes cotés en bourse au monde. Bocimar se développe parallèlement à cette expansion en tant que pilier des activités de transport de vrac.

Parallèlement, CMB.TECH se sépare de ses anciens navires et réinvestit les fonds ainsi obtenus dans de nouveaux navires plus respectueux de l'environnement, les navires-citernes à ammoniac de Bocimar constituant le fleuron de cette stratégie.

Le fait que des partenaires majeurs et réputés, tels que Fortescue et la société japonaise Mitsui O.S.K. Lines (MOL), deuxième compagnie maritime mondiale, se soient associés à cette initiative confère une crédibilité à cette stratégie.

Par ailleurs, le secteur se divise en trois camps : Maersk, fervent défenseur du méthanol vert ; et MSC, la plus grande compagnie maritime de conteneurs au monde, qui a massivement investi dans une flotte adaptée au GNL et considère ce dernier comme un carburant de transition viable pouvant être progressivement remplacé par le bio-GNL.

D'autres acteurs majeurs, tels que BW Group et Eastern Pacific, optent délibérément pour une stratégie à plusieurs volets, en investissant à la fois dans le méthanol et dans l'ammoniac sans désigner de favori clair.

Sur les plus de 100 000 navires actuellement en service dans le monde, la grande majorité fonctionne encore au fioul lourd (HFO) ou au diesel marin. Mais la transition est en marche. Les navires fonctionnant avec des carburants alternatifs ont représenté près de 40% de l'ensemble des commandes passées en 2025, et leur nombre devrait doubler au cours des huit prochaines années.