Reizigers, vliegtuigfabrikanten, luchtvaartliefhebbers en mensen die met weemoed terugdenken aan de Concorde dromen hardop van een comeback van de supersonische vlucht.

Nu de regelgeving in de VS wordt aangepast om het absolute verbod op supersonische vluchten boven het land op te heffen, lijkt niets een terugkeer van commerciële vluchten met snelheden boven de geluidssnelheid nog in de weg te staan – sneller dan Mach 1, oftewel ruim 1.200 km/u op zeeniveau.

De Amerikaanse vliegtuigbouwer Boom Supersonic bouwt zelfs de Overture, een supersonisch passagiersvliegtuig dat vaak wordt gezien als de moderne opvolger van de legendarische Concorde.

Er moeten echter nog enkele serieuze hindernissen worden overwonnen voordat dat kan gebeuren. Zo is het beloofde lage geluidsniveau bijvoorbeeld nog nooit gemeten, laat staan dat het bedrijfsmodel definitief is vastgesteld of de milieu-impact is beoordeeld.

Reken op versoepelde regels

De Concorde, het beroemdste supersonische passagiersvliegtuig ooit, vloog van 1976 tot 2003 en maakte het mogelijk om de Atlantische Oceaan in slechts enkele uren over te steken.

Dat wil zeggen, totdat hoge kosten en buitensporige geluidsoverlast een einde maakten aan het tijdperk van dit vliegtuig. Nu zijn er tekenen van een comeback: onder andere Boom Supersonic werkt aan de Overture, een nieuw passagiersvliegtuig dat is ontworpen om trans-Atlantische reizen weer sneller dan de geluidssnelheid te maken.

Ook de Amerikaanse regelgeving lijkt de weg vrij te maken voor een comeback. Sinds 1973 geldt er in de VS een verbod op supersonische vluchten boven het vasteland.

Begin juli stelde de Federal Aviation Administration (FAA), onder druk van president Trump, voor om het verbod te vervangen door een geluidsnorm. Supersonische vluchten zouden dan worden toegestaan als de sonische knal op de grond niet hoger is dan 0,11 psf (pond per vierkante voet) – ongeveer het geluid van een verre, gedempte dreun of een zachte donderslag.

De FAA is momenteel bezig met het beoordelen van alle ontvangen opmerkingen en bezwaren. De luchtvaartautoriteit streeft ernaar de regels medio 2027 definitief vast te stellen.

Hoewel de Amerikaanse wetgeving nog niet definitief is vastgesteld, investeert Boom nu al honderden miljoenen in het Overture-project.

In de luchtvaartsector telt immers het voordeel van de eerste speler. Wie als eerste een veilig, operationeel supersonisch passagiersvliegtuig op de markt brengt, heeft een aanzienlijke voorsprong. Bovendien duren de ontwikkeling en certificering van een nieuw type commercieel vliegtuig gemiddeld 10 tot 15 jaar.

Daarom rekent Boom Overture op een mogelijke versoepeling van de regels – niet in de laatste plaats omdat het daar niet van afhankelijk is. Het Amerikaanse verbod geldt immers niet voor supersonische vluchten boven de Atlantische en de Stille Oceaan.

Mocht het vliegtuig toch een stukje boven land moeten vliegen, dan vliegt het gewoon op normale snelheid tot ongeveer Mach 0,95 en versnelt het pas weer zodra het de oceaan bereikt.

Bovendien heeft Boom de Overture zo ontworpen dat het vliegtuig uitsluitend winstgevend is op de meer dan 600 geplande routes over water, waaronder New York-Londen, San Francisco-Tokio en Miami-Londen.

Technologische veranderingen

Maar voordat het zover is, hebben de ingenieurs van Boom Overture nog een lange weg te gaan. De beloofde stille supersonische vlucht, met een “dunk” van ongeveer 75 EPNdb (vergelijkbaar met het dichtslaan van een autodeur), moet immers nog worden gerealiseerd.

In tegenstelling tot de ongeveer 105 EPNdb-waarden voor de boom van de klassieke Concorde, is deze waarde in de praktijk nog nooit daadwerkelijk gemeten bij een commercieel passagiersvliegtuig.

Ondanks orders van luchtvaartgiganten als United, American en Japan Airlines – meestal voorwaardelijke toezeggingen – heeft de Overture nog nooit gevlogen en moet de motor de meest veeleisende testfase nog doorlopen.

Dat betekent echter niet dat er geen doorbraak is bereikt. Het cruciale technische verschil met het Concorde-tijdperk is de “boomless cruise”, een methode om de kenmerkende, luide knal te vermijden die optreedt bij het doorbreken van de geluidsbarrière.

In januari 2025 doorbrak het demonstratievliegtuig XB-1 van Boom (het eerste door een particuliere onderneming ontwikkelde supersonische vliegtuig) de geluidsbarrière zonder dat er een sonische knal op de grond te horen was.

Hoewel het vliegtuig zelf nog steeds een traditionele sonische knal produceert, maakt de ‘Boomless Cruise’-technologie slim gebruik van een natuurkundig verschijnsel dat bekendstaat als de ‘Mach-cutoff’.

Omdat de geluidssnelheid toeneemt naarmate je dichter bij de grond komt, buigt de geluidsgolf bij de juiste combinatie van hoogte en snelheid omhoog, terug de atmosfeer in, voordat deze de grond kan raken. Met andere woorden: de piloot moet boven een bepaalde hoogte blijven, waarna de software de Mach-grenshoogte berekent.

NASA werkt ook aan een oplossing voor het geluidsprobleem bij de X-59, hoewel ze daarbij een heel andere aanpak hanteren: niet via een vliegtechniek die afhankelijk is van de weersomstandigheden.

Op sommige dagen, bij bepaalde temperatuur- en windprofielen, is er simpelweg geen combinatie van hoogte en snelheid mogelijk waarbij de giek volledig kan doorbuigen, maar dit is inherent aan het ontwerp zelf.

Met zijn naaldachtige neus en unieke rompvorm is de X-59 zo ontworpen dat schokgolven zich niet opstapelen tot één luide knal, maar naar de zijkanten worden afgevoerd. Dit maakt de zogenaamde “stille sonische knal” mogelijk.

Er zijn echter twee kanttekeningen. De praktijktest met de XB-1 werd uitgevoerd met een klein testvliegtuig boven een onbewoonde woestijn, en niet met een commercieel vliegtuig vol passagiers dat boven een stad vloog.

Daarom is nog niet bewezen dat het op elke commerciële route betrouwbaar zal functioneren, gezien de grote afhankelijkheid van de weersomstandigheden.

En tijdens de eerste supersonische vluchten van de X-59 vloog er telkens een F-15-begeleidingsvliegtuig van de NASA naast om de vlucht te observeren. Dat begeleidingsvliegtuig produceert zelf een luide, klassieke sonische knal, die het vage ’plof’-geluid van de X-59 – als dat er al is – gewoon overstemt.

Daarom kon zelfs tijdens die supersonische testvluchten niemand op de grond horen of de X-59 stiller was – het was akoestisch onmogelijk om dit te meten vanwege het lawaai van de begeleidende vliegtuigen.

Wedden op SAF's

Het echte probleem van de Concorde was echter nooit de technologie, maar de onhoudbaar hoge exploitatiekosten. Het kleine marktsegment, het beperkte bereik en de hoge kosten van de vliegtuigbrandstof betekenden de genadeslag voor het vlaggenschip van de luchtvaart. Overture belooft verbeteringen, maar verbruikt nog steeds vele malen meer brandstof per stoel en per kilometer dan conventionele vliegtuigen.

Boom Supersonic werkte aanvankelijk samen met Rolls-Royce, dat ook de motoren voor de Concorde leverde, maar die samenwerking is beëindigd.

Boom werkt momenteel samen met een coalitie van gespecialiseerde partners aan de ontwikkeling van de Symphony-motor. Door het gebruik van naverbranders verbruikten de motoren van de Concorde een enorme hoeveelheid extra brandstof om Mach 2 te handhaven. Tijdens een vlucht van Londen naar New York verbruikte het vliegtuig ongeveer 83.000 liter, wat neerkomt op 14-17 liter per 100 km per passagier.

Het belangrijkste verschil is dat de Symphony-motor speciaal is ontworpen om continu met supersonische snelheden te vliegen zonder brandstofverslindende naverbranders. Boom beweert dat dit het brandstofverbruik per passagier met 50% zal verminderen.

Dat is echter nog steeds drie keer zo hoog als bij moderne commerciële vliegtuigen: de zuinigste vliegtuigen die momenteel in gebruik zijn, zoals de Boeing 787 en de Airbus A350, verbruiken slechts 2,3 tot 2,4 liter per 100 km per passagier.

In plaats van een bestaande motor aan te passen, is deze motor bovendien uitgerust met een speciaal ontworpen supersonische luchtinlaat en een variabele, stille uitlaatmond.

Door gebruik te maken van 3D-printen voor onderdelen zoals brandstofinjectoren en turbineonderdelen is het gewicht verminderd en is het aantal afzonderlijke onderdelen tot een minimum beperkt, wat op zijn beurt de productie en montage versnelt.

Vanaf het allereerste begin van het project heeft 100% zich ook ingezet voor duurzame vliegtuigbrandstof (SAF). Maar dat product is op dit moment nog nauwelijks op grote schaal beschikbaar en is veel duurder dan gewone kerosine.

En hoewel vliegen op SAF wellicht milieuvriendelijker is, is er een geldig, wetenschappelijk onderbouwd argument dat in discussies over CO₂ en brandstofverbruik vaak over het hoofd wordt gezien.

Supersonische vliegtuigen vliegen op een hoogte van ongeveer 15.000 tot 17.000 meter, terwijl commerciële passagiersvliegtuigen op een hoogte van 9.000 tot 10.000 meter vliegen.

Dit hoogteverschil is noodzakelijk: de ijlere lucht in de stratosfeer zorgt voor minder luchtweerstand, wat essentieel is om snelheden van Mach 1,7 te bereiken. Omdat de stratosfeer veel droger is dan de lagere laag van de atmosfeer (de troposfeer), produceren supersonische vliegtuigen aanzienlijk minder condensstrepen – de kans op condensstrepen is ongeveer tien keer kleiner dan bij conventionele vliegtuigen.

Op die hoogte vormen de uitstoot van de motoren echter een groter probleem. Of een vliegtuig nu op traditionele vliegtuigbrandstof of op duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) vliegt, de uitstoot bevat stikstofoxiden (NOX).

In de stratosfeer breken deze stoffen de ozonlaag af door chemische reacties – een effect dat tijdens vluchten op lagere hoogten vrijwel niet voorkomt. Bovendien blijven waterdamp en NOX tot wel 20 keer langer in de stratosfeer hangen. Dit komt doordat er op die hoogte geen neerslag of verticale luchtmenging plaatsvindt om de vervuiling snel “weg te spoelen”.

Hoewel wetenschappers nog geen overeenstemming hebben bereikt over wat precies de netto-impact op het klimaat zal zijn – de verschillende effecten heffen elkaar gedeeltelijk op – blijven de cijfers reden tot bezorgdheid.

Een marketingtruc of een reële kans op succes?

Terwijl de gevestigde luchtvaartsector vaak uitgaat van conservatieve bedrijfsmodellen, heeft Boom Supersonic een risicovolle strategie uitgestippeld: het bedrijf slaat een pionierspad in, in het vertrouwen dat de markt zal volgen zodra het product op de markt komt.

Juist deze onzekerheid zorgt ervoor dat analisten terughoudend zijn; voorlopig beschouwen ze de slogan “de Concorde is terug” vooral als een slimme marketingtruc.

Zolang er nog geen vliegend prototype is en concrete prestatiegegevens ontbreken, blijft de kans op grote nieuwe orders op korte termijn beperkt.

De beoogde tijdslijn voor het prototype – 2029 tot 2030 – is eveneens uiterst ambitieus. In de luchtvaartsector lopen planningen immers bijna altijd vertraging op vanwege de strenge technische, financiële en regelgevende hindernissen die moeten worden overwonnen.

Toch is het bedrijfsplan achter deze onderneming duidelijk. Boom is van plan zich specifiek te richten op drukke trans-oceanische routes, zoals New York-Londen en Los Angeles-Tokio. Op deze routes biedt de supersonische snelheid een maximale tijdwinst, terwijl het vliegbereik van het vliegtuig – ongeveer 7.870 km – niet wordt overschreden.

Boom streeft naar een prijs van ongeveer $ 5.000 voor een retourticket. Dat is vergelijkbaar met de huidige prijs van een ticket in businessclass en ligt bewust niet in het ultraluxe segment, zoals destijds bij de Concorde het geval was, waarvoor reizigers vaak meer dan 10.000 dollar betaalden.

“Overture zal voor luchtvaartmaatschappijen bij die prijs heel, heel winstgevend zijn, omdat tientallen miljoenen mensen vandaag de dag al dat soort businessclass-tarieven betalen.”

Toch is het twijfelachtig of de situatie zo zwart-wit is als Blake Scholl, CEO van Boom, beweert. Het kostbare brandstofprobleem is immers nog niet opgelost, en er is nog steeds een structurele hindernis: de bezettingsgraad.

Terwijl de Concorde 100 zitplaatsen heeft, biedt de Overture slechts plaats aan 64 tot 80 passagiers. Vanwege de hogere brandstofkosten per zitplaats moet de bezettingsgraad vrijwel altijd op maximale capaciteit liggen om break-even te draaien.

Bovendien: aangezien er nog geen enkel gespecialiseerd vliegtuig van ongeveer 200 miljoen euro is gebouwd, blijven de flyaway-kosten – de daadwerkelijke bouwkosten per vliegtuig – een grote onbekende.

Het verleden laat duidelijk zien welke impact dit kan hebben: voor de Concorde plaatsten grote luchtvaartmaatschappijen ooit meer dan 100 optiebestellingen, maar uiteindelijk werden er slechts 14 vliegtuigen gebouwd en in gebruik genomen – en die werden door slechts twee luchtvaartmaatschappijen geëxploiteerd, namelijk Air France en British Airways.

Andere gelijktijdige

Bovendien is Boom niet de enige speler met supersonische ambities. Spike Aerospace werkt aan de S-512, en Hermeus, dat zich meer op defensie richt, test vliegtuigen die uiteindelijk moeten leiden tot een hypersonisch passagiersvliegtuig: de Halcyon.

Hoewel dit een bredere industriële trend weerspiegelt, mag ook de concurrentie van privéjets niet over het hoofd worden gezien.

Hoewel dit geen directe concurrentie op de markt is, strijden beide sectoren om precies dezelfde doelgroep: reizigers voor wie tijd aanzienlijk waardevoller is dan geld.

En hoewel de Overture op vaste routes duidelijke snelheidsvoordelen biedt, kan een lijnvlucht nooit tippen aan de flexibiliteit, privacy en het comfort van een privéjet.

Als de particuliere luchtvaart in de toekomst strenger gereguleerd gaat worden, bevindt Boom zich tegelijkertijd in een uitstekende positie, omdat het bedrijf zich juist op die leemte in de markt richt: sneller dan de reguliere businessclass en per stoel goedkoper dan een privéjet.

Reken niet op EASA

Maar juist in die regelgeving schuilt het probleem. Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) slaat namelijk een heel andere weg in dan zijn Amerikaanse tegenhanger, de FAA. EASA heeft een voorstel gepubliceerd om supersonische IFR-vluchten (Instrument Flight Rules) boven het Europese vasteland expliciet te verbieden. De Europese regelgever is er nog niet van overtuigd dat de technologie voor geluidsarme kruisvluchten het geluidsprobleem oplost.

De Europese Vereniging van Omwonenden van Luchthavens (UECNA) steunt dit verbod en pleit zelfs voor een verdere uitbreiding ervan: de beperking zou ook moeten gelden voor een gebied boven zee in de buurt van kustgebieden, aangezien een sonische knal tot op tientallen kilometers afstand te horen is.

Met andere woorden: er zal nog heel wat moeten worden afgewezen – zowel bij testvluchten als in de Europese regelgevingsdebatten – voordat een Overture met supersonische snelheid boven steden als Parijs, Brussel of Amsterdam mag vliegen.

Zoals de zaken er nu voorstaan, lijkt het erop dat hij alleen boven zee het gaspedaal helemaal kan intrappen.