Het Witte Huis vindt dat Ford te toegeeflijk is tegenover Peking. Maar CEO Jim Farley is van mening dat de Chinese spelers een voorsprong hebben en dat je je bij hen moet aansluiten, omdat je ze niet kunt verslaan. Door deze paradox zit Ford in een lastig parket.

De Amerikaanse minister van Transport, Sean Duffy, heeft deze week een brief gestuurd waarin hij eist dat Ford zijn licentieovereenkomst met de Chinese batterijgigant CATL opzegt. Volgens hem vormt de samenwerking een bedreiging voor de Amerikaanse industriële veiligheid. 

Wereldwijde maatstaf

De functionarissen van Trump willen dat Ford de banden met China verbreekt, en wel liever vandaag dan morgen. Daarachter schuilt een ongemakkelijke waarheid: als Ford op het wereldtoneel relevant wil blijven, moet het op zijn minst leren van de Chinese concurrentie.

Farley weet dit, waarschijnlijk beter dan welke andere CEO in de Amerikaanse auto-industrie ook. Hij beweert al jaren dat Chinese autofabrikanten de nieuwe wereldwijde norm hebben gezet op het gebied van kosten, snelheid, software en productie. Hij heeft een half jaar lang in een Xiaomi SU7 gereden en kon er maar niet over ophouden.

Zijn oplossing is misschien wel slimmer dan het Witte Huis hem toeschrijft. Hij is niet van plan zich aan Peking over te geven; Farley wil leren van hen, terwijl hij ze tegelijkertijd buiten de Amerikaanse markt houdt. Maar de regering-Trump geeft nu aan dat zelfs zo’n zorgvuldig opgebouwd compromis politiek gezien giftig is. Een paar maanden geleden noemde Farley BYD de beste in de branche op het gebied van kosten, toeleveringsketen en intellectueel eigendom. Zijn maatstaf is niet langer Tesla, maar het Chinese ecosysteem.

Lijst van samenwerkingsverbanden

Ford heeft een overeenkomst gesloten met CATL, de Chinese marktleider op het gebied van accu’s, voor de bouw van het BlueOval Battery Park in  Michigan. Voor Duff is deze overeenkomst een van de vele niet-toegestane samenwerkingsverbanden op zijn lijst. Maar de regeling met CATL is een licentieovereenkomst, geen joint venture. Ford is eigenaar van de fabriek, heeft de werknemers in dienst en houdt de leiding over de productie. Het bedrijf heeft betaald voor de chemische en productiekennis, terwijl CATL zorgt voor opleidingen en technische ondersteuning. 

Deze reactie van Farley op het Chinese technologische leiderschap is zowel strategisch als ironisch. Door via partnerschappen op de juiste schaal technische knowhow binnen te halen, heeft China twintig jaar geleden precies op die manier zijn auto-industrie vanuit het niets opgebouwd. 

“In China, voor de wereld”

Maar CATL is slechts één draad in een breder Chinees weefsel. De Chinese vestigingen van Ford hebben vorig jaar meer dan 180.000 voertuigen geëxporteerd in het kader van een strategie die het bedrijf openlijk omschrijft als “In China, for the world”. De Bronco New Energy voor de Chinese markt is in samenwerking met Jiangling Motors ontwikkeld en maakt gebruik van BYD-accu’s. 

Ford maakt dus gebruik van de Chinese productie om de wereldwijde markten te bevoorraden. De opvallende uitzondering is de Lincoln Nautilus, die het merk ondanks invoerheffingen van ongeveer 52,51 TP3T nog steeds in China bouwt voor Amerikaanse kopers. Om dat voor het Witte Huis wat draaglijker te maken, heeft Ford beloofd om tegen 2030 een deel van de Lincoln-productie terug te halen naar de VS, ondanks het feit dat het de autofabrikant is met de grootste Amerikaanse productievoetafdruk van allemaal.

Dan is er nog Geely in Europa. Ford richt samen met dit merk een productie-joint venture op in zijn fabriek in Valencia, Spanje. Vanaf 2028 zal die fabriek naar verwachting bestaande Ford-modellen, een nieuw model uit de Bronco-familie, een gezamenlijk ontwikkelde Ford-crossover en twee elektrische SUV's van Geely produceren. Ford wil met Chinese methoden zijn Europese divisie weer concurrerend maken. Maar wat er in Europa gebeurt, blijft in Europa?

Concurrentievermogen komt niet voort uit invoerheffingen

Dat lijkt inderdaad het geval te zijn. Wat die thuismarkt betreft, blijft Farley voorzichtig en blijft hij beweren dat Chinese importproducten niet tot de VS mogen worden toegelaten, omdat subsidies, overcapaciteit en cyberbeveiligingsrisico’s ervoor zorgen dat het een oneerlijke strijd is. 

Ford maakt ook deel uit van de Alliance for Automotive Innovation, die onlangs bij het Congres heeft aangedrongen op een permanent verbod op Chinese connected vehicles. Al deze maatregelen moeten het merk de nodige ademruimte geven om zijn achterstand in te halen. 

Het dilemma draait duidelijk om de tegenstelling tussen politieke ideologie en de realiteit van de markt. Ford weet dat een tariefmuur geen recept is om wereldwijd concurrerend te worden. Volgens Farley zullen de Chinezen uiteindelijk toch voet aan de grond krijgen in de VS, hoe lang de huidige tarieven ook van kracht blijven.