La Maison Blanche estime que Ford fait preuve de laxisme envers Pékin. Mais le PDG Jim Farley estime que les acteurs chinois ont une longueur d'avance et qu'il faut s'associer à eux, car on ne peut pas les battre. Ce paradoxe place Ford dans une situation délicate.

Le ministre américain des Transports, Sean Duffy, a adressé cette semaine une lettre exigeant que Ford mette fin à son accord de licence avec CATL, le leader chinois du secteur des batteries. Selon lui, ce partenariat constitue une menace pour la sécurité industrielle américaine. 

Référence mondiale

Les responsables de l'administration Trump veulent que Ford rompe ses liens avec la Chine, et ils le veulent le plus tôt possible. Derrière cela se cache une vérité dérangeante : si Ford veut rester dans la course sur la scène mondiale, il doit au moins tirer les leçons de la concurrence chinoise.

Farley en est conscient, sans doute plus que n’importe quel autre PDG du secteur automobile américain. Il passe depuis des années à affirmer que les constructeurs automobiles chinois ont établi la nouvelle référence mondiale en matière de coûts, de rapidité, de logiciels et de fabrication. Il a conduit une Xiaomi SU7 pendant six mois et n’a cessé d’en faire l’éloge.

Sa solution pourrait s’avérer plus astucieuse que ne le reconnaît la Maison Blanche. Loin de vouloir capituler face à Pékin, Farley souhaite tirer des enseignements tout en empêchant ces entreprises d’accéder au marché américain. Mais l’administration Trump laisse désormais entendre que même un compromis aussi soigneusement élaboré est politiquement toxique. Il y a quelques mois, Farley qualifiait BYD de leader du secteur en matière de coûts, de chaîne d’approvisionnement et de propriété intellectuelle. Sa référence n’est plus Tesla, mais l’écosystème chinois.

Liste des partenariats

Ford a conclu un accord avec CATL, leader chinois du secteur des batteries, en vue de construire au BlueOval Battery Park à  Michigan. Pour Duff, cet accord fait partie des nombreux partenariats interdits figurant sur sa liste. Mais l'accord avec CATL est un contrat de licence, et non une coentreprise. Ford est propriétaire de l'usine, emploie les travailleurs et contrôle la production. L'entreprise a financé l'expertise en chimie et en fabrication, tandis que CATL assure la formation et l'assistance technique. 

Cette réaction de Farley concernant le leadership technologique chinois est à la fois stratégique et ironique. C'est précisément en intégrant le savoir-faire technique au sein de son écosystème grâce à des partenariats adaptés que la Chine a bâti son industrie automobile à partir de rien il y a vingt ans. 

“ En Chine, pour le monde entier ”

Mais CATL n’est qu’un élément parmi d’autres dans le vaste paysage chinois. Les filiales chinoises de Ford ont exporté plus de 180 000 véhicules l’année dernière, dans le cadre d’une stratégie qu’elle qualifie ouvertement de “ En Chine, pour le monde entier ”. Le Bronco New Energy, destiné au marché chinois, a été développé en collaboration avec Jiangling Motors et utilise des batteries BYD. 

Ford s'appuie donc sur sa production chinoise pour approvisionner les marchés mondiaux. La Lincoln Nautilus constitue toutefois une exception flagrante : la marque continue de la fabriquer en Chine pour les acheteurs américains malgré des droits de douane s'élevant à environ 52,51 TP3T. Pour adoucir la pilule pour la Maison Blanche, Ford a promis de rapatrier une partie de la production de Lincoln d'ici 2030, bien qu'il s'agisse du constructeur automobile dont l'empreinte de production aux États-Unis est la plus importante de tous.

Il y a ensuite Geely en Europe. Ford est en train de créer une coentreprise de production avec cette marque dans son usine de Valence, en Espagne. À partir de 2028, cette usine devrait produire des modèles Ford existants, un nouveau véhicule de la gamme Bronco, un crossover Ford développé conjointement et deux SUV électriques Geely. Ford souhaite s'appuyer sur les méthodes chinoises pour redonner de la compétitivité à sa division européenne. Mais ce qui se passe en Europe reste-t-il en Europe ?

La compétitivité ne repose pas sur les droits de douane

Cela semble être le cas. En ce qui concerne ce marché intérieur, Farley reste prudent et continue d’affirmer que les importations chinoises ne devraient pas être autorisées aux États-Unis, car les subventions, les surcapacités et les risques liés à la cybersécurité en font une concurrence déloyale. 

Ford fait également partie de l'Alliance for Automotive Innovation, qui a récemment exhorté le Congrès à rendre permanente l'interdiction des véhicules connectés chinois. Toutes ces initiatives devraient permettre à la marque de gagner un peu de temps pour rattraper son retard. 

Le dilemme porte manifestement sur l'opposition entre l'idéologie politique et la réalité du marché. Ford sait qu'un mur tarifaire n'est pas la solution pour devenir compétitif à l'échelle mondiale. Selon Farley, les Chinois finiront par s'implanter aux États-Unis, quelle que soit la durée pendant laquelle les droits de douane actuels seront maintenus.