De totale kosten van de nieuwe tramlijn in Luik zullen 1,3 miljard euro bedragen. Dat is de conclusie van de Rekenkamer in een nieuw rapport. Hoewel dit ‘slechts’ ruim 139 miljoen euro meer is dan toen het PPP-contract in 2019 werd ondertekend, betekent dit een verdubbeling ten opzichte van de oorspronkelijke kostenraming voor het megaproject.

In het rapport noemt de toezichthoudende instantie ook andere punten van kritiek, zoals wanbeheer in de beginfase van het project, een slecht opgesteld contract en ontoereikend toezicht tijdens de uitvoering.

Een gebrekkige planning vanaf het begin

Sinds april vorig jaar – zij het met een vertraging van 2,5 jaar – rijdt er een tram door Luik, die het treinstation met het stadscentrum en andere bestemmingen verbindt. En het is een succes: met pieken van 4.000 tot 5.000 passagiers per uur heeft exploitant LETEC in het eerste jaar 12 miljoen passagiers vervoerd.

Factoren zoals kosten die aanzienlijk hoger uitvielen dan gepland, hadden echter al geleid tot een golf van kritiek op het project. Het rapport van de Rekenkamer over de wijze waarop het project tot stand is gekomen en is beheerd, biedt nu objectieve onderbouwing voor die kritiek.

Het project werd in 2008 aangekondigd en in 2009 goedgekeurd door de Waalse regering. Het besluit en de uiteindelijke aanleg van de tramlijn, in het kader van een publiek-privaat partnerschap, vonden plaats tussen 2019 en 2025.

De Rekenkamer stelt nu dat het besluit om een tram aan te leggen en de keuze van het tracé vanaf het begin onvoldoende waren doordacht, laat staan dat er rekening was gehouden met de technische haalbaarheid en het budget, en dat er nauwelijks onderzoek was gedaan naar de wijze waarop het busnetwerk zou moeten worden aangepast. Ook de route zelf was niet goed doordacht; de geplande uitbreidingen werden in 2024 zelfs geschrapt.

Om het project te financieren heeft Wallonië gekozen voor een publiek-privaat partnerschap (PPP) met het bouwconsortium Tram’Ardent (Colas, CAF, DIF), met name om de gevolgen voor de begroting over een langere periode te spreiden.

Volgens de Rekenkamer is dit besluit genomen zonder dat er een kosten-batenanalyse is uitgevoerd om na te gaan of dit de beste besteding van overheidsmiddelen was. Aangezien er bovendien geen wettelijk kader bestaat voor PPS-contracten, beveelt de Rekenkamer aan om een dergelijk kader in te voeren.

Gebrekkig toezicht tijdens de bouw

De Rekenkamer merkt tevens op dat er onvoldoende toezicht was tijdens de uitvoering van de werkzaamheden zelf. Zo werden contracten voor technische bijstand en projectpersoneel soms op onregelmatige wijze gewijzigd, en werd de risicobeoordeling met betrekking tot het projectbeheer te laat ingediend, was deze slecht gestructureerd en is deze niet bijgewerkt.

Bovendien bracht het uitbesteden van het projectmanagement extra kosten en het risico op belangenconflicten met zich mee. En tot slot valt de rekening zelfs nog hoger uit dan verwacht. In eerdere ramingen waren de bouwkosten al opgelopen tot 785 miljoen euro – ongeveer 250 miljoen euro meer dan oorspronkelijk begroot.

De Rekenkamer berekent nu echter de totale programmakosten tot en met 2052 – de looptijd van de concessie – en komt uit op een bedrag van ten minste 1,3 miljard euro, wat ongeveer 130 miljoen hoger is dan de oorspronkelijke contractuele raming uit 2019: 263,1 miljoen euro is eind 2025 al uitgegeven, plus ten minste 990,5 miljoen euro aan toekomstige kosten. En zelfs dat bedrag is nog voorlopig, aangezien de kosten van lopende geschillen nog moeten worden toegevoegd.

De minister verzekert dat er aanpassingen zullen worden doorgevoerd

Uit onderzoek van Bent Flyvbjerg, hoogleraar aan de Universiteit van Oxford, op basis van meer dan 16.000 projecten in 136 landen, blijkt dat 0 op de 10 megaprojecten het budget overschrijden, de planning overschrijden of beide. Specifiek voor spoorwegprojecten bedraagt de gemiddelde kostenoverschrijding 44,71 TP3T, gemeten vanaf het moment dat het besluit tot aanleg wordt genomen.

De kostenoverschrijding van 250 miljoen euro bij het tramproject in Luik valt daarom – hoe betreurenswaardig dat ook mag zijn – in feite binnen de statistische norm voor dit soort projecten.

De inwoners van Luik krijgen echter minder tramdiensten dan gepland, terwijl ze er meer voor betalen. En uit het rapport van de Rekenkamer blijkt nu dat het hier niet louter gaat om de gebruikelijke tegenslagen bij megaprojecten, maar om concreet aanwijsbare administratieve fouten.

In een verklaring benadrukte de Waalse minister van Mobiliteit, François Desquesnes (Les Engagés) benadrukt dat verschillende aanbevelingen van de Rekenkamer reeds worden uitgevoerd in het kader van de overeenkomst tussen Wallonië en de Waalse Vervoersmaatschappij (OTW), alsook in het decreet inzake het openbaar personenvervoer in het Waals Gewest, dat binnenkort zal worden herzien.