Après quelques échecs embarrassants dans le passé, comme celui de Volkswagen, onze géants de l'industrie automobile allemande ont réalisé qu'ils devaient unir leurs forces pour développer le logiciel qui définira de plus en plus la voiture du futur.

Sous l'impulsion de l'association allemande de l'industrie automobile (VDA), ils ont signé un protocole d'accord lors du 29e congrès international de l'électronique automobile (AEK) afin d'établir une alliance de logiciels à source ouverte qui fonctionne comme un ‘logiciel intermédiaire’ sécurisé entre le système d'exploitation et les couches d'application.

Conduite autonome ?

Cela permet aux fabricants et aux fournisseurs de se concentrer sur des caractéristiques différenciées tout en conservant les composants de base ensemble, déclarent les parties participantes. L'une des choses à attendre prochainement est une portée logicielle pour le développement en série d'une plateforme pour la conduite autonome, qui devrait être disponible en 2026.

Les onze entreprises qui ont signé le protocole d'accord sont le groupe BMW, le groupe Mercedes-Benz, le groupe Volkswagen et des fournisseurs de niveau 1 tels que Bosch, Continental, Forvia (anciennement Hella), le groupe ZF, la division BRAIN de Valeo et des experts en logiciels tels que Qorix, Etas GmbH (une filiale de Bosch) et Vector Informatik GmbH.

“Avec l'importance et la complexité croissantes des logiciels automobiles, il devient crucial pour l'industrie automobile d'améliorer la rapidité et l'efficacité du développement tout en maintenant un niveau élevé de qualité et de sécurité”, déclare la VDA dans un communiqué de presse. Communiqué de presse.

Une uniformité ennuyeuse ?

Cela signifie-t-il que toutes les voitures allemandes utiliseront le même logiciel à l'avenir ? Non. “Une partie importante du logiciel du véhicule n'est pas directement accessible à l'utilisateur et n'est donc pas différenciable. Il s'agit notamment des logiciels intermédiaires qui gèrent la communication, l'authentification et les interfaces entre le système d'exploitation du véhicule et les applications qui tournent dessus. Cela permet aux modules logiciels correspondants d'être développés conjointement dans un écosystème ouvert et collaboratif.”

En d'autres termes, l'utilisateur recevra toujours la saveur logicielle de sa marque préférée, ainsi que des applications spécifiques à utiliser, qui peuvent apparaître différemment. Parallèlement, les processus sous-jacents sont généralement développés pour accélérer le déploiement des nouvelles technologies.

Défaillance de Cariad

Volkswagen a déjà tenté de le faire par ses propres moyens, en cherchant à développer une architecture logicielle unifiée (appelée VW.OS) pour toutes ses marques, mais cet effort a finalement échoué. Au cours des dernières années, Volkswagen a été confronté à d'importants problèmes de développement de logiciels, principalement par l'intermédiaire de sa division logicielle Cariad. Ces problèmes ont entraîné des retards importants dans le lancement de véhicules clés d'Audi, de Porsche et de Volkswagen elle-même.

La vision comprenait des capacités de conduite autonome (jusqu'au niveau 4), un contrôle centralisé du véhicule et des mises à jour OTA, le tout développé en interne et rapidement. Les experts ont estimé que ce projet était très ambitieux pour une entreprise qui n'avait pas l'expérience du développement de logiciels à grande échelle.

Ils soulignent que Cariad a embauché rapidement des milliers d'ingénieurs, mais que la direction a eu du mal à intégrer les équipes, à définir les priorités ou à mettre en place des flux de travail agiles. Cela a conduit à des changements constants de stratégie, à un manque de clarté dans la propriété des produits et à une mauvaise coordination entre les marques, en particulier Audi, Porsche et Volkswagen. Les logiciels de l'Audi Q6 e-tron et du Porsche Macan EV ont pris des années de retard, par exemple, ce qui a entraîné des retards de lancement.

Complexité croissante des logiciels

L'industrie automobile allemande a tiré les leçons de l'expérience. change de cap. “L'industrie automobile est actuellement confrontée à d'importants défis communs. L'un de ces défis est l'augmentation de la complexité des logiciels à l'intérieur des véhicules en combinaison avec les services basés sur le cloud.”

“En même temps, il est nécessaire de réduire les délais de mise sur le marché et les coûts tout en continuant à innover grâce aux logiciels. En outre, l'industrie automobile doit garantir des solutions sûres et sécurisées tout au long du cycle de vie du produit.”

Le calendrier proposé prévoit la définition d'une architecture de référence et des exigences en matière de fonctionnalités d'ici à la mi-2025 et la mise en œuvre de la première version publique des principaux modules de la pile logicielle d'ici à la fin de 2025. D'ici à la fin 2026, une première version complète du logiciel devrait être prête pour des projets en série, tels que la conduite autonome.

D'ici 2030 au plus tard, une première procédure opérationnelle standard (POS) est envisagée, incorporant une pile de logiciels libres qui sera intégrée au projet de série.