Le salon de l'automobile de Bruxelles s'est discrètement développé pour devenir l'une des scènes automobiles les plus importantes d'Europe, et pour Mazda, il a pris une valeur symbolique particulière. La Belgique n'ayant pas de marque automobile nationale, Bruxelles fonctionne, comme l'a dit Martijn ten Brink, PDG de Mazda Europe, dans une interview accordée à newmobility. news, comme la “Suisse de l'industrie automobile”.

Ten Brink a admis avoir été “positivement surpris par le nombre de personnes” présentes au salon, signe que Bruxelles est devenue une rare plate-forme neutre où les marques peuvent s'adresser à l'ensemble de l'Europe. Pour Mazda, c'était le cadre idéal pour un moment de vérité stratégique, la présentation de ses ‘premières mondiales’ dans le monde des véhicules électriques.

Des premières mondiales avec un poids réel

Mazda a présenté le successeur de la Mazda 6e, lancée l'année dernière à Bruxelles, et la ‘première mondiale’ de la version SUV, la Mazda CX-6e, deux modèles qui représentent bien plus qu'un simple rafraîchissement de produit. Il s'agit des premiers véhicules électriques de Mazda véritablement pertinents en termes de volume pour l'Europe, et ten Brink a fait preuve d'une franchise inhabituelle quant aux enjeux : “Nous étions un peu nerveux. Pour Mazda, il s'agit de gros investissements”.”

Contrairement à la MX-30, délibérément conçue comme un véhicule électrique de niche, la 6e et la CX-6e sont conçues pour être compétitives au cœur du marché européen. D'un point de vue stratégique, ils servent de passerelle : ils permettent à Mazda de rester visible et crédible sur un marché dominé par les véhicules électriques. Dans le même temps, la société prépare sa propre plate-forme électrique pour la fin de la décennie.

Pourquoi Mazda s'est montrée prudente en matière de VE

L'explication de Ten Brink concernant le rythme mesuré de Mazda touche au cœur de la philosophie de la marque. Le retard n'est pas dû à un scepticisme à l'égard de l'électrification, mais à une question de responsabilité. “Nous devons d'abord nous assurer que nous faisons ce qu'il faut et que l'analyse de rentabilité est correcte”, a-t-il déclaré.

Il a également précisé que les VE n'étaient pas la seule solution réglementaire. “Il existe d'autres moyens de respecter les normes de CO₂, par exemple par le biais de la mise en commun”, a-t-il noté, reflétant l'approche multi-solutions de Mazda qui inclut toujours les hybrides, les hybrides rechargeables et les concepts de prolongateur d'autonomie.

Pourtant, le ton change lorsque la réalité du marché est abordée : “Une partie du marché s'oriente clairement vers les VE. C'est devenu une véritable affaire commerciale”. Mazda sait qu'elle doit suivre. “Sinon, nous ne pourrions pas survivre.”

Des partenariats sans renoncer au contrôle

Les modèles 6e et CX-6e s'appuient sur la technologie développée dans le cadre de la coentreprise de longue date entre Mazda et l'Union européenne. Changan Automobile en Chine. Ce partenariat existe depuis plus de vingt ans - une nuance essentielle que dix Brink ont tenu à souligner.

Cette dernière couche de réglage européen est ce qui sépare finalement l'adaptation de la simple importation. Un véhicule développé pour la Chine est façonné par des mégapoles denses, des limitations de vitesse et un écosystème de recharge relativement uniforme.

L'Europe, en revanche, exige des voitures capables de rouler pendant des heures à la vitesse de l'autoroute, de franchir plusieurs frontières nationales en un seul voyage et d'interagir de manière transparente avec des dizaines de fournisseurs de charge, tout en s'adaptant à des conditions météorologiques très changeantes et à des conditions routières très diverses.

Les équipes d'ingénieurs germano-japonaises de Mazda servent de pont entre ces deux mondes, affinant le matériel et les logiciels pour s'assurer que ce qui arrive aux clients européens semble construit sur mesure plutôt qu'adapté - une approche que Mazda considère comme essentielle pour préserver la confiance à l'ère de l'électrification rapide.

Logiciels, confiance et rôle durable des distributeurs

L'un des moments les plus révélateurs de l'entretien concernait les logiciels. À l'ère du véhicule défini par logiciel, Mazda rejette la mentalité “livrer rapidement, réparer plus tard”. “Il est extrêmement important que les mises à jour logicielles nous permettent de garantir la satisfaction des concessionnaires et des clients à 100%”, a expliqué M. Ten Brink.

Il a cité l'aide au maintien de la trajectoire comme exemple concret : “Nous n'étions pas entièrement satisfaits, alors nous l'avons modifiée. L'implication est claire : les logiciels peuvent être mis à jour numériquement, mais la responsabilité reste humaine.

Pour Mazda, les concessionnaires ne sont pas un inconvénient, mais une garantie de confiance, de réputation et de relations à long terme avec les clients.

Europe contre Japon : deux réalités de l'électrification

Ten Brink a également expliqué pourquoi les constructeurs japonais, dont Mazda, se sont souvent montrés plus prudents à l'égard des VE que leurs homologues européens.

Au Japon, l'adoption des VE reste limitée pour des raisons structurelles : une forte dépendance à l'égard des importations d'énergie, l'arrêt de l'énergie nucléaire après Fukushima, un réseau électrique à 50/60 Hz et de vastes zones rurales dotées d'une infrastructure de recharge clairsemée.

En revanche, “l'Europe a au moins cinq ans d'avance sur le Japon en ce qui concerne l'infrastructure des véhicules électriques”, a fait remarquer M. Ten Brink. Mazda raisonne donc au niveau régional et non de manière dogmatique. L'Europe a besoin de VE plus tôt, à plus grande échelle et avec plus d'urgence que le marché domestique de Mazda.

Réglementation, rentabilité et réalisme

Même la flexibilité potentielle autour de l'interdiction des moteurs à combustion en Europe en 2035 ne modifie guère la logique d'investissement de Mazda. Le fait d'autoriser une petite part de véhicules hybrides rechargeables ou de prolongateurs d'autonomie ne modifie pas l'ampleur ou l'orientation des décisions déjà prises par l'industrie automobile.

Ce qui importe davantage, c'est la sécurité de la chaîne d'approvisionnement - en particulier des batteries - et des marges durables. Ten Brink l'a dit sans ambages : “Pour Mazda, il est important de faire des bénéfices, pas de rêver : ”Pour Mazda, il est important de faire des bénéfices, pas de rêver.”

Belgique, loyauté et résilience

Interrogé sur la forte baisse des ventes de Mazda en Belgique en 2025, -40% alors que le marché lui-même ne reculait que de 7,5%, M. Ten Brink a mis en avant les effets du cycle des produits plutôt que la faiblesse de la marque. Le CX-5 sortant représentait à lui seul environ 40% des ventes de Mazda en Belgique, ce qui a amplifié le ralentissement.

Il a également rejeté l'idée que le premier véhicule électrique de Mazda - aujourd'hui abandonné - avait échoué : “Le MX-30 n'a pas été un échec. Nous avons vendu plus de 30 000 unités”. Les valeurs résiduelles élevées et supérieures à la moyenne qu'il affiche encore aujourd'hui soulignent la fidélité des clients de Mazda.

Cette loyauté alimente son message principal : “La réputation est extrêmement importante et les concessionnaires jouent un rôle crucial pour Mazda.”

Le rôle derrière la voix

En tant que PDG de Mazda Motor Europe, M. Ten Brink dirige l'une des régions les plus importantes du point de vue stratégique pour Mazda, qui couvre des dizaines de marchés fragmentés avec des réglementations strictes et des besoins diversifiés de la part des clients.

Depuis 2024, il est également directeur général de Mazda Motor Corporation, ce qui lui confère une influence directe sur le processus décisionnel à l'échelle mondiale, et explique pourquoi ses propos à Bruxelles résonnent bien au-delà d'un simple salon automobile.

La présence de Mazda au salon de l'automobile de Bruxelles n'avait rien à voir avec des promesses audacieuses ou l'évangélisation des véhicules électriques. Il s'agissait plutôt d'un engagement contrôlé, d'un réalisme régional et de la protection de la confiance au cours d'une période de transition instable.

Les Mazda 6e et CX-6e ne sont pas des aboutissements, mais des étapes soigneusement choisies, conçues pour permettre à Mazda de rester pertinente aujourd'hui tout en gagnant le temps nécessaire pour mettre au point la plateforme EV interne de demain.