Le chantier naval international de Guangzhou a lancé le plus grand transporteur de voitures au monde à ce jour, capable de transporter 10 800 véhicules. Ce navire bicarburant fonctionnant au GNL surpasse la génération précédente de navires de 9 000 à 9 500 véhicules, qui semblaient encore récemment énormes, et il est destiné à la société sud-coréenne Hyundai.

En apparence, il s'agit d'une histoire d'échelle et d'ingénierie. En réalité, il s'agit d'un instantané révélateur de la manière dont les exportations mondiales de voitures - et les structures de pouvoir qui les sous-tendent - sont en train d'être remodelées.

Au service des exportations automobiles coréennes

Le navire a été construit en Chine, pour un propriétaire coréen, et principalement pour servir les exportations de voitures coréennes. Cette combinaison à elle seule en dit long sur la direction que prend le monde de l'automobile.

Le navire de 14 ponts mesure environ 230 mètres de long et fonctionne avec un système de propulsion à double carburant utilisant le gaz naturel liquéfié comme principal combustible.

Par rapport aux carburants marins conventionnels, le GNL réduit considérablement les émissions d'oxydes de soufre et de particules, abaisse les émissions d'oxydes d'azote pour se conformer aux normes Tier III de l'OMI et réduit les émissions de dioxyde de carbone d'environ 20 %.

Le navire a été commandé par HMM dans le cadre de son retour sur le marché des transporteurs de voitures après des années de concentration sur le transport de conteneurs. Bien que HMM soit propriétaire du navire, son rôle commercial est étroitement lié à Hyundai Glovis, la branche logistique de Hyundai Motor Group qui gère le transport maritime pour Hyundai et Kia dans le monde entier.

En pratique, ce navire - et d'autres semblables - existe pour garantir une capacité d'exportation fiable pour les voitures coréennes destinées à l'Europe, à l'Amérique du Nord et à d'autres marchés clés.

Pourquoi Hyundai ne l'a-t-elle pas construite elle-même ?

Cela soulève une question évidente. Hyundai est l'un des plus grands constructeurs navals du monde, alors pourquoi le plus grand transporteur de voitures jamais construit ne l'est-il pas dans un chantier Hyundai ? La réponse est que Hyundai n'est plus une entité industrielle unique.

Hyundai Motor Group et HD Hyundai fonctionnent comme des groupes distincts avec des priorités différentes. L'un se concentre sur les véhicules, l'électrification et la fabrication mondiale ; l'autre se concentre de plus en plus sur la construction navale de grande valeur, les systèmes énergétiques et les projets liés à la défense.

Pour Hyundai Motor Group, posséder des chantiers navals n'est pas nécessaire d'un point de vue stratégique. Il contrôle plutôt la logistique par l'intermédiaire de Hyundai Glovis, en s'assurant de la capacité des navires qu'il possède et de ceux qu'il affrète à long terme.

Manque périodique de capacité

Les réalités du marché renforcent ce choix. Au cours des deux dernières années, les exportations de véhicules ont explosé tandis que les transporteurs plus anciens ont été mis à l'écart par les règles d'efficacité et d'émissions, ce qui a entraîné une forte hausse des taux d'affrètement.

Les constructeurs automobiles, dont Hyundai et Kia, ont régulièrement été confrontés à des pénuries de capacité de transport spécialisée. Lorsque de nouveaux navires ont été commandés, les chantiers navals chinois sont apparus comme l'option la plus rapide et la plus évolutive, offrant des prix compétitifs et des créneaux de livraison optimisés pour une grande série de transporteurs automobiles.

Pour Hyundai, s'approvisionner en navires en Chine tout en les exploitant par l'intermédiaire de Glovis est donc une stratégie calculée plutôt qu'un compromis. Les exportations de véhicules de la Corée du Sud ont atteint des niveaux record, grâce à des modèles de plus en plus électrifiés, et les marchés étrangers restent au cœur de la croissance. Dans ce contexte, l'accès à une capacité de transport maritime moderne et efficace importe plus que l'endroit où le navire est construit.

Zeebrugge le mieux adapté

En Europe, seul un nombre limité de ports peut accueillir efficacement des navires de cette taille. Les centres dédiés aux voitures, tels que Zeebrugge en Belgique et Bremerhaven en Allemagne, sont les mieux placés, tandis que des ports comme Rotterdam, Barcelone et Koper peuvent accueillir de tels navires mais dépendent d'une évacuation rapide vers l'intérieur des terres pour éviter les encombrements.

À mesure que les cargos deviennent de plus en plus grands, l'avantage se déplace vers les ports qui peuvent fonctionner comme des centres de redistribution à haut débit plutôt que comme de simples points d'entrée. Le lancement du plus grand transporteur automobile du monde ne se limite donc pas à battre des records. Il reflète une nouvelle division du travail dans la mobilité mondiale.

Les chantiers chinois construisent à grande échelle, les opérateurs coréens contrôlent les réseaux logistiques et les constructeurs automobiles sont en concurrence non seulement sur les véhicules, mais aussi sur leur capacité à les transporter efficacement à travers les océans. À une époque où la concurrence à l'exportation s'intensifie, la maîtrise de ces flux pourrait s'avérer tout aussi décisive que la construction des voitures elles-mêmes.

Aujourd'hui, les plus grands transporteurs de voitures sont exploités par des groupes logistiques spécialisés tels que Hyundai Glovis, qui contrôle environ 90 transporteurs de véhicules, dont plusieurs navires de plus de 10 000 voitures entrant en service.

Le norvégien et suédois Wallenius Wilhelmsen exploite environ 120 navires Ro-Ro et PCTC, principalement dans la gamme des 6 000 à 9 000 voitures, et Anji Logistics, qui exploite environ 30 transporteurs maritimes de voitures, dont certains des plus grands actuellement en service avec environ 9 500 voitures, tandis que BYD déploie sa propre flotte en pleine croissance.