Guangzhou Shipyard International heeft 's werelds grootste autoschip tot nu toe te water gelaten, dat 10.800 voertuigen kan vervoeren. Het dual-fuel LNG-schip overtreft de vorige generatie schepen met 9.000 tot 9.500 auto's, die nog maar kort geleden enorm groot leek, en is bestemd voor het Zuid-Koreaanse Hyundai.

Aan de oppervlakte is het een verhaal over schaal en techniek. Aan de andere kant is het een onthullende momentopname van hoe de wereldwijde export van auto's - en de machtsstructuren erachter - een nieuwe vorm krijgen.

Koreaanse auto's exporteren

Het schip is gebouwd in China, voor een Koreaanse eigenaar en in de eerste plaats om de Koreaanse auto-export te bedienen. Die combinatie alleen al zegt veel over waar de autowereld naartoe gaat.

Het 14-deks schip is ongeveer 230 meter lang en werkt op een dual-fuel voortstuwingssysteem met vloeibaar aardgas als belangrijkste brandstof.

Vergeleken met conventionele scheepsbrandstoffen vermindert LNG de uitstoot van zwaveloxiden en deeltjes aanzienlijk, verlaagt het de uitstoot van stikstofoxiden om te voldoen aan de IMO Tier III-normen en verlaagt het de uitstoot van kooldioxide met ongeveer 20 procent.

Het schip werd besteld door HMM als onderdeel van haar terugkeer naar de autotransportmarkt na jaren van focus op containervervoer. Hoewel HMM eigenaar is van het schip, is de commerciële rol nauw verbonden met Hyundai Glovis, de logistieke tak van de Hyundai Motor Group die het zeetransport voor Hyundai en Kia wereldwijd beheert.

In de praktijk bestaat dit schip - en andere schepen zoals dit - om betrouwbare exportcapaciteit te garanderen voor Koreaanse auto's die op weg zijn naar Europa, Noord-Amerika en andere belangrijke markten.

Waarom heeft Hyundai het zelf niet gebouwd?

Dat roept een voor de hand liggende vraag op. Hyundai is een van de grootste scheepsbouwers ter wereld, dus waarom wordt het grootste autoschip ooit niet op een Hyundai-werf gebouwd? Het antwoord is dat Hyundai niet langer één industriële entiteit is.

Hyundai Motor Group en HD Hyundai opereren als afzonderlijke bedrijfsgroepen met verschillende prioriteiten. De ene richt zich op voertuigen, elektrificatie en wereldwijde productie; de andere concentreert zich steeds meer op hoogwaardige scheepsbouw, energiesystemen en defensiegerelateerde projecten.

Voor Hyundai Motor Group is het strategisch gezien niet nodig om scheepswerven te bezitten. In plaats daarvan controleert het bedrijf de logistiek via Hyundai Glovis, waarbij het de capaciteit veiligstelt via eigen en op lange termijn gecharterde schepen.

Periodiek capaciteitstekort

De marktomstandigheden versterken die keuze. De voorbije twee jaar steeg de export van voertuigen terwijl oudere autotransporteurs op een zijspoor werden gezet door efficiëntie- en emissieregels, waardoor de chartertarieven fors stegen.

Autofabrikanten, waaronder Hyundai en Kia, hadden regelmatig te kampen met tekorten aan speciale scheepscapaciteit. Toen er nieuwe schepen werden besteld, kwamen Chinese scheepswerven naar voren als de snelste en meest schaalbare optie, met concurrerende prijzen en levertijden die geoptimaliseerd waren voor een grote reeks autoschepen.

Voor Hyundai is het daarom eerder een berekende strategie dan een compromis om schepen uit China te betrekken en ze via Glovis te exploiteren. De Zuid-Koreaanse export van auto's heeft recordniveaus bereikt, steeds meer aangedreven door elektrische modellen, en overzeese markten blijven centraal staan in de groei. In die context is toegang tot moderne, efficiënte scheepscapaciteit belangrijker dan waar het schip gebouwd is.

Zeebrugge best geschikt

In Europa kan slechts een beperkt aantal havens schepen van deze omvang efficiënt behandelen. Speciale autohubs, zoals Zeebrugge in België en Bremerhaven in Duitsland, zijn het best gepositioneerd, terwijl havens zoals Rotterdam, Barcelona en Koper dergelijke schepen kunnen ontvangen, maar afhankelijk zijn van een snelle evacuatie landinwaarts om congestie te voorkomen.

Naarmate autoschepen steeds groter worden, verschuift het voordeel naar havens die kunnen fungeren als hubs voor herdistributie met een hoge doorvoer in plaats van als eenvoudige toegangspunten. De lancering van 's werelds grootste autoschip gaat daarom over meer dan het breken van records. Het weerspiegelt een nieuwe werkverdeling in de wereldwijde mobiliteit.

Chinese werven die op grote schaal bouwen, Koreaanse bedrijven die logistieke netwerken beheren en autofabrikanten die niet alleen concurreren op voertuigen, maar ook op hun vermogen om ze efficiënt over oceanen te vervoeren. In een tijdperk van toenemende exportconcurrentie kan het beheersen van deze stromen net zo doorslaggevend blijken als het bouwen van de auto's zelf.

Tegenwoordig worden de grootste autovervoerders geëxploiteerd door gespecialiseerde logistieke groepen zoals Hyundai Glovis, die ongeveer 90 vrachtschepen beheert, waaronder verschillende schepen met meer dan 10.000 auto's die in de vaart komen.

Het Noors-Zweedse Wallenius Wilhelmsen beheert ongeveer 120 roro- en PCTC-schepen, meestal in het segment van 6.000 tot 9.000 auto's, en Anji Logistics, dat ongeveer 30 zeewaardige autoschepen beheert, waaronder enkele van de grootste die momenteel in bedrijf zijn met een capaciteit van ongeveer 9.500 auto's, terwijl BYD zijn eigen groeiende vloot inzet.