Stellantis, la société mère de Peugeot, est confrontée à de graves problèmes de production pour plusieurs de ses modèles de véhicules électriques, l'une de ses principales usines de batteries n'ayant pas réussi à augmenter sa production.

La crise est centrée sur Automotive Cells Company (ACC), l'entreprise européenne très célèbre issue de la coopération du groupe avec Mercedes et Total. Les difficultés rencontrées dans la production de cellules ont laissé des modèles Peugeot en rade, et les chaînes de production ont été ralenties.

Les batteries à longue autonomie destinées aux modèles E-3008 et E-5008 de Peugeot sont au cœur de la perturbation. Stellantis commercialise ces modèles en tant que révolutionnaires, car ils peuvent atteindre une autonomie de plus de 700 kilomètres.

Bien en deçà des objectifs

Selon des sources proches du dossier qui se sont confiées à Bloomberg, les retards atteignent désormais huit mois, en raison de l'incapacité d'ACC à dépasser le stade de la production à l'échelle pilote dans la nouvelle usine de Douvrin, dans le nord de la France. Au lieu des milliers de batteries requises chaque mois, l'usine n'en a produit qu'un peu plus de 1 000 au total.

La coentreprise ACC est censée être le porte-drapeau d'une renaissance européenne des batteries, depuis que Northvolt a fait faillite et a été rachetée par la société américaine Lyft.

Stellantis n'est pas seulement le plus gros client de l'entreprise commune, mais aussi sa principale partie prenante. Des milliards d'euros d'argent public ont été consacrés à la subvention de la capacité de production de batteries locales sous le couvert de la souveraineté verte.

La Chine à la rescousse

Le site d'ACC près de Lille a été inauguré en 2023 en fanfare par le gouvernement. Annoncé comme un ‘Airbus de la batterie’ qui assurerait l'avenir automobile de l'Europe, la réalité est bien plus décevante moins de deux ans plus tard.

Les taux de rebut élevés (atteignant 20% selon des chiffres internes cités dans les médias italiens) et la flambée des coûts ont fait vaciller l'entreprise.

Paradoxalement, une équipe d'ingénieurs chinois aurait été mise à contribution pour stabiliser la production, alors que l'usine a été construite en réponse à la domination chinoise dans la production de batteries. Les coûts de fabrication étant encore supérieurs de 25% à ceux des concurrents asiatiques, l'entreprise étudie actuellement des mesures de réduction des coûts.

Le secrétaire général de l'ACC, Matthieu Hubert, a reconnu à Bloomberg que la courbe d'apprentissage était raide. Stellantis, quant à lui, est resté silencieux, refusant de faire des commentaires.

CATL et LFP

Le groupe italo-franco-américain cherche désormais des partenaires plus stables, notamment en concluant de nouveaux accords avec la société chinoise CATL pour produire des cellules de batterie LFP moins chères en Espagne. L'expansion prévue des installations d'ACC en Allemagne et en Italie a été discrètement interrompue.

Les retards de la gamme Peugeot se font déjà sentir dans les salles d'exposition et les chaînes logistiques à travers le continent. La dernière E-3008 de Peugeot devait être le fer de lance du groupe dans le segment des crossovers à fort volume.

Stellantis risque d'être encore plus à la traîne dans la transition vers l'électrique en Europe, où la DS N°8 et l'Opel Grandland s'approvisionnent également auprès d'ACC.

Vente de sa participation dans l'usine de batteries canadienne

Cette divergence met également en évidence les limites de la doctrine de ‘souveraineté verte’ tant vantée par l'Europe. Alors que l'ACC était présenté comme un pilier stratégique de l'indépendance européenne en matière de batteries, soutenu par des milliards de subventions publiques, le projet s'est heurté à des problèmes de rendement, de coûts et d'exécution, ce qui a contraint Stellantis à chercher des solutions de remplacement à l'étranger.

En revanche, le groupe a accepté cette semaine de vendre sa participation de 49% dans la société canadienne NextStar Energy à LG Energy Solution, cédant ainsi le contrôle à un fournisseur sud-coréen éprouvé en échange d'une stabilité opérationnelle.

L'usine de Windsor a déjà attiré plus de 5 milliards de dollars canadiens d'investissements et est en train de monter en puissance sous la houlette d'un seul industriel. Stellantis rester un client à long terme plutôt qu'un opérateur.

Cette juxtaposition met en lumière une réalité gênante pour les ambitions de l'Europe en matière de batteries : la souveraineté sur le papier s'est avérée bien plus difficile à atteindre qu'un approvisionnement sûr grâce à des partenariats mondiaux.