Nouvelles données d'enregistrement de Benchmark Mineral Intelligence (BMI), la société d'intelligence économique basée au Royaume-Uni qui suit les chaînes d'approvisionnement mondiales en VE, en batteries et en minéraux critiques, montre que les immatriculations mondiales de VE (batteries électriques et hybrides rechargeables combinées) ont chuté de 3% d'une année sur l'autre en janvier, pour atteindre un peu moins de 1,2 million d'unités.

Ce déclin est dû à un retournement brutal de la situation en Chine et à un effondrement en Amérique du Nord, tandis que l'Europe se distingue par une nette amélioration de la situation. Les immatriculations en Europe ont augmenté de 24% en glissement annuel pour atteindre plus de 320 000 unités, même s'il s'agit du rythme de croissance le plus lent de la région depuis un an.

Les ventes mensuelles de VE les plus basses aux États-Unis

L'aperçu de janvier souligne à quel point la politique continue à orienter le marché des véhicules électriques de manière décisive. En Chine, les immatriculations ont chuté d'environ 20% pour atteindre moins de 600 000 unités, le mois le plus faible depuis près de deux ans, après que les modifications des taxes et des subventions ont freiné la demande.

En Amérique du Nord, les volumes ont chuté d'environ un tiers pour atteindre un peu plus de 85 000 véhicules, les États-Unis affichant leur plus faible nombre mensuel de VE depuis le début de l'année 2022.

Dans le même temps, la catégorie “reste du monde” a fait un bond de plus de 90% pour atteindre près de 190 000 unités, grâce à des incitations ciblées sur des marchés tels que la Thaïlande et à une croissance solide en Corée du Sud et au Brésil. L'adoption des VE se fait de plus en plus à plusieurs vitesses et ne se limite plus à la triade traditionnelle Chine, Europe et États-Unis.

Le marché européen des VE s'est développé 33%

La résilience de l'Europe repose autant sur la réglementation que sur la demande des consommateurs. Selon BMI, le marché européen des VE a augmenté d'environ 33% en 2025 par rapport à 2024, et le cabinet de conseil s'attend à une nouvelle croissance de 14% en 2026.

Les constructeurs automobiles sont toujours soumis à des normes européennes contraignantes en matière de CO₂, même si la pression de mise en conformité à court terme a été atténuée en permettant de calculer la moyenne des émissions sur la période 2025-2027. Cette flexibilité offre une marge de manœuvre, mais elle ne supprime pas la poussée structurelle vers l'électrification.

Au niveau de l'UE, les voitures électriques à batterie représentaient 17,4% des nouvelles immatriculations en 2025, contre 13,6% en 2024, tandis que les hybrides non rechargeables représentaient 34,5%. L'électrification de l'Europe reste donc en grande partie transitoire et ne concerne pas uniquement les véhicules à batterie. Sous ces moyennes se cachent des divergences profondes.

La Norvège reste l'exception mondiale, les véhicules électriques à batterie représentant 95,9% des ventes de voitures neuves en 2025 et les voitures à essence étant réduites à un bruit statistique.

À l'autre extrémité du spectre, plusieurs marchés d'Europe du Sud et de l'Est sont encore confrontés à des contraintes d'accessibilité financière, à une couverture tarifaire plus faible et à un soutien fiscal limité.

La Belgique à l'étage supérieur

La Belgique se situe résolument dans le peloton de tête des pays de l'UE qui ont adopté l'électricité. En 2025, 145 170 véhicules électriques ont été vendus, soit une augmentation de 13,6% par rapport à 2024, ce qui représente une part de 35% des nouvelles immatriculations.

Plus d'une voiture nouvellement immatriculée sur trois était électrique. À la fin de l'année, le parc de VE en Belgique atteignait environ 450 000 véhicules, soit approximativement 7-8% du parc national de voitures particulières.

Pourtant, le succès de la Belgique en matière de véhicules électriques n'est pas essentiellement le fait des ménages. Près de neuf véhicules électriques à batterie sur dix nouvellement immatriculés en 2025 étaient des voitures de société.

En Belgique, la culture de longue date de la voiture de fonction, combinée à une déductibilité fiscale favorable pour les véhicules à émission zéro, a fait des flottes d'entreprises le principal moteur de l'électrification.

Cette dynamique accélère les volumes, alimente le marché de l'occasion et familiarise les conducteurs avec la mobilité électrique, mais elle risque aussi de masquer une demande privée plus faible, les aides directes à l'achat pour les particuliers ayant été largement supprimées.

L'infrastructure est une force comparative. La Belgique comptait plus de 106 000 points de charge publics et semi-publics en 2025, soit une augmentation de 23% par rapport à l'année précédente.

Les points de charge en courant alternatif approchent les 100 000, tandis que les chargeurs en courant continu de plus de 150 kW ont augmenté de plus de la moitié en une seule année. La Wallonie et Bruxelles ont affiché une croissance relative particulièrement forte, réduisant l'écart historique avec la Flandre.

Un réseau de recharge dense et en expansion renforce le potentiel d'adoption à long terme de la Belgique, en particulier lorsque les VE d'occasion provenant de flottes d'entreprises entrent en plus grand nombre sur le marché privé.

Plus d'exportations chinoises

Au niveau mondial, les chiffres de BMI mettent également en évidence un changement stratégique qui affectera directement l'Europe et la Belgique : les exportations. Les exportations chinoises de VE devraient rester importantes en 2026, même si la croissance intérieure se ralentit.

En 2025, les VE produits en Chine représentaient déjà environ 19% des ventes totales de VE en Europe. Alors que les constructeurs chinois intensifient leur offensive à l'étranger, les consommateurs européens pourraient bénéficier d'une concurrence accrue sur les prix et d'un choix plus large de modèles, tandis que la pression concurrentielle sur les constructeurs automobiles européens devrait s'intensifier, alimentant les débats sur le commerce, la localisation et l'autonomie stratégique.

Le tableau d'ensemble est plus nuancé qu'une simple ‘montée en puissance de l'Europe’. L'Europe se développe, mais à des vitesses et pour des raisons différentes selon les États membres.

Dans certains pays, les incitations à la consommation et la politique climatique restent les principaux moteurs. Dans d'autres, dont la Belgique, les cadres fiscaux pour les voitures de société sont le levier décisif. Pendant ce temps, la Chine se refroidit à l'intérieur de ses frontières, les États-Unis se réajustent après des changements de politique et de nouvelles poches de croissance émergent ailleurs.

Si l'on en croit les données de janvier, l'année 2026 ne sera pas définie par une seule vague mondiale de VE, mais par une mosaïque de sprints régionaux, chacun étant propulsé ou limité par sa propre combinaison de réglementations, d'incitations, d'infrastructures et de stratégies industrielles.

La Belgique prouve qu'une politique fiscale ciblée peut rapidement remodeler un marché. Le prochain défi consiste à élargir l'adoption au-delà des flottes d'entreprise, ce qui nécessitera de s'attaquer aux prix élevés de l'électricité pour les ménages et de combler le manque de connaissances sur le coût total de possession.

Tant que les consommateurs se focaliseront sur le prix d'achat plutôt que sur le coût total de possession (TCO), le marché privé des VE restera difficile à conquérir.