Selon une nouvelle étude de Transport & Environment (T&E), les cellules de batteries pour VE produites dans l'UE coûtent actuellement environ $41-$43 par kilowattheure de plus que celles fabriquées en Chine. Pour un véhicule électrique familial typique de 60 kWh, cela implique un désavantage en termes de coût brut des cellules d'environ 2 000 à 2 500 euros par véhicule.

Pourtant, le même rapport de T&E délivre un message plus nuancé. Selon lui, l'écart n'est pas dû à une technologie européenne inférieure ou à une inefficacité structurelle.

Elle reflète plutôt des différences d'échelle, d'expérience en matière de fabrication, de niveaux d'automatisation et de maturité de la chaîne d'approvisionnement et est donc potentiellement réversible, en particulier si les règles ‘Made in Europe’ proposées par l'UE parviennent à ancrer l'investissement et la transformation en amont au sein de l'Union.

Les cellules représentent environ 60-70% du coût d'un bloc-batterie, et les matières premières constituent à elles seules environ deux tiers du coût des cellules. L'avantage de la Chine tient non seulement à sa grande échelle de production et à son haut degré d'automatisation, mais aussi à sa position dominante dans le raffinage du lithium, du nickel, du cobalt et du graphite pour en faire des produits chimiques de qualité pour les batteries.

Les gigafactéries européennes sont plus récentes, fonctionnent souvent en dessous de leur capacité optimale, sont confrontées à des coûts de main-d'œuvre et à des prix de l'électricité industrielle plus élevés, connaissent des taux de rebut élevés lors de la montée en puissance (cellules défaillantes en production) et ont des chaînes d'approvisionnement moins intégrées verticalement. Ces facteurs gonflent les coûts par rapport à l'écosystème mature et hautement optimisé de la Chine.

C'est là que les changements proposés par l'UE en matière de politique industrielle prennent toute leur importance. Dans le cadre de la future loi sur l'accélération industrielle et des dispositions connexes sur le ‘Made in Europe’, l'accès aux financements publics, aux incitations fiscales et, éventuellement, aux subventions pour l'achat de VE serait lié à des seuils clairs de contenu européen.

Il est essentiel que ces règles s'étendent au-delà de l'assemblage final des cellules pour couvrir les composants stratégiques en amont, tels que les cathodes, les anodes et les matériaux précurseurs.

L'objectif est de veiller à ce que l'argent public soutienne le développement d'une chaîne de valeur complète pour les batteries en Europe, et pas seulement le conditionnement d'intrants importés.

Un élément clé de cette stratégie consiste à diversifier l'approvisionnement en matières premières en s'éloignant de la Chine. S'approvisionner dans des pays tiers signifie que les fabricants de batteries et leurs fournisseurs signeront des contrats à long terme, prendront des participations ou investiront dans des capacités de raffinage dans des pays riches en ressources.

Comme le Chili, l'Argentine ou l'Australie pour le lithium, l'Indonésie pour le nickel et la République démocratique du Congo pour le cobalt. L'extraction minière n'étant pas suffisante à elle seule, cette stratégie nécessite également la construction ou le financement d'installations de raffinage.

Idéalement, en Europe ou dans des pays partenaires qui respectent les normes de durabilité de l'UE, de manière à ce que les matériaux soient conformes aux règles relatives au contenu local.

Nouvelles technologies de batteries

Bien que l'analyse de T&E se concentre sur les technologies lithium-ion existantes, telles que le NMC et le LFP, le paysage technologique plus large évolue également.

Les batteries sodium-ion, qui évitent totalement le lithium, le nickel et le cobalt, pourraient réduire l'exposition à ces matériaux dans les véhicules d'entrée de gamme si elles se développent avec succès.

Les batteries à semi-conducteurs promettent une plus grande densité énergétique et une sécurité accrue à plus long terme, ce qui pourrait remodeler les segments haut de gamme dans les années 2030.

Toutefois, ces alternatives ne résolvent pas automatiquement le problème de compétitivité de l'Europe. La Chine investit massivement dans les technologies sodium-ion et lithium de nouvelle génération, et les facteurs fondamentaux de coût - échelle, automatisation, intégration de la chaîne d'approvisionnement et prix de l'énergie - détermineront toujours qui est en tête.

Écart de coût réduit à $14 par kilowattheure

Selon la modélisation de T&E, si les mesures politiques de l'UE parviennent à favoriser l'échelle et l'intégration verticale, les coûts de fabrication des batteries européennes pourraient diminuer de près d'un tiers d'ici à 2030.

L'écart de coût avec la Chine se réduirait à environ $14 par kilowattheure, ce qui ramènerait le désavantage implicite pour un VE de 60 kWh à bien moins de 1 000 euros - potentiellement dans la fourchette de 300 à 750 euros en fonction de l'approvisionnement et de l'intégration.

À ce niveau, la différence restante devient une ‘prime de souveraineté’ gérable plutôt qu'une menace structurelle pour la compétitivité.

Le paysage concurrentiel au sens large reste complexe. Les fabricants chinois de batteries investissent déjà massivement en Europe, construisant ou exploitant des usines en Allemagne, en Hongrie et au Portugal.

Si les règles de l'UE se durcissent, il est peu probable que ces entreprises se retirent ; au contraire, elles pourraient localiser davantage leur production et adapter leurs chaînes d'approvisionnement pour se conformer aux seuils de contenu. Le véritable enjeu dépassera donc le cadre géographique pour s'étendre au contrôle de la technologie, au traitement en amont et aux contrats de ressources à long terme.

Le message central de T&E est que le désavantage de l'Europe en matière de batteries n'est pas dû au destin. L'écart actuel de plus de 2 000 euros par véhicule reflète l'enfance de l'industrie et non l'infériorité technologique.

Grâce à une politique industrielle coordonnée, à une diversification en amont et à des investissements soutenus, cet écart peut se réduire considérablement d'ici la fin de la décennie.

La transformation de cette fenêtre en compétitivité durable dépendra de la détermination avec laquelle l'Europe mettra en œuvre son nouveau cadre ‘Made in Europe’ et de l'efficacité avec laquelle elle conciliera ouverture et résilience stratégique dans un secteur qui sous-tend les ambitions du continent en matière de mobilité propre.