Volgens een nieuwe studie van Transport & Environment (T&E) kosten EV-batterijcellen die in de EU worden geproduceerd momenteel ongeveer $41-$43 per kilowattuur meer dan die welke in China worden gemaakt. Voor een typische gezins-EV van 60 kWh betekent dit een bruto kostennadeel van ongeveer 2.000 tot 2.500 euro per voertuig.

Hetzelfde T&E-rapport geeft echter een meer genuanceerde boodschap. De kloof is volgens het rapport niet te wijten aan inferieure Europese technologie of structurele inefficiëntie.

Het is veeleer een weerspiegeling van verschillen in schaal, productie-ervaring, automatiseringsniveaus en volwassenheid van de toeleveringsketen en is daarom mogelijk omkeerbaar, vooral als de door de EU voorgestelde ‘Made in Europe’-regels erin slagen investeringen en upstreamverwerking binnen het blok te verankeren.

Cellen maken ruwweg 60-70% uit van de kosten van een batterijpakket en grondstoffen alleen al maken ongeveer tweederde van de celkosten uit. Het voordeel van China is niet alleen te danken aan de enorme productieschaal en hoge automatisering, maar ook aan de dominante positie in de raffinage van lithium, nikkel, kobalt en grafiet tot chemicaliën die geschikt zijn voor batterijen.

Europese gigafabrieken zijn nieuwer, werken vaak onder optimale capaciteit, hebben te maken met hogere arbeidskosten en industriële elektriciteitsprijzen, hebben te maken met hoge uitvalpercentages tijdens het opstarten (mislukte cellen in de productie) en hebben minder verticaal geïntegreerde toeleveringsketens. Deze factoren drijven de kosten op ten opzichte van China's volwassen en sterk geoptimaliseerde ecosysteem.

Op dit punt staan de door de EU voorgestelde wijzigingen in het industriebeleid centraal. Onder de aanstaande wet voor een industriële versneller en gerelateerde ‘Made in Europe’ bepalingen, zou de toegang tot overheidsfinanciering, belastingvoordelen en mogelijk EV-aankoopsubsidies gekoppeld worden aan duidelijke Europese inhoudsdrempels.

Cruciaal is dat deze regels naar verwachting verder zullen gaan dan de uiteindelijke celassemblage en ook strategische upstream-componenten zullen omvatten, zoals kathoden, anoden en precursormaterialen.

Het is de bedoeling om ervoor te zorgen dat overheidsgeld de ontwikkeling van een complete waardeketen voor batterijen in Europa ondersteunt, en niet alleen geïmporteerde input verpakt.

Een belangrijk onderdeel van deze strategie is het diversifiëren van de inkoop van grondstoffen buiten China. Om de aanvoer uit derde landen veilig te stellen, moeten batterijfabrikanten en hun leveranciers langetermijncontracten afsluiten, aandelen nemen of investeren in raffinagecapaciteit in landen met veel grondstoffen.

Zoals Chili, Argentinië of Australië voor lithium, Indonesië voor nikkel en de Democratische Republiek Congo voor kobalt. Omdat mijnbouw alleen niet voldoende is, vereist de strategie ook de bouw of financiering van raffinagefaciliteiten.

Idealiter binnen Europa of in partnerlanden die voldoen aan de duurzaamheidsnormen van de EU, zodat de materialen in aanmerking komen voor de lokale inhoudsregels.

Nieuwe batterijtechnologieën

Hoewel de analyse van T&E zich richt op bestaande lithium-ion-technologieën, zoals NMC en LFP, ontwikkelt het bredere technologische landschap zich ook.

Natrium-ion-accu's, die lithium, nikkel en kobalt helemaal vermijden, zouden de blootstelling aan deze materialen in instapvoertuigen kunnen verminderen als ze met succes worden opgeschaald.

Solid-state batterijen beloven een hogere energiedichtheid en een verbeterde veiligheid op de langere termijn, waardoor premium segmenten in 2030 mogelijk een nieuwe vorm krijgen.

Deze alternatieven lossen echter niet automatisch het concurrentieprobleem van Europa op. China investeert zwaar in zowel natrium-ion- als lithiumtechnologieën van de volgende generatie en de fundamentele kostenfactoren - schaal, automatisering, integratie van de toeleveringsketen en energieprijzen - zouden nog steeds bepalen wie de leider is.

Kostenverschil teruggebracht tot $14 per kilowattuur

Volgens het model van T&E zouden de Europese batterijfabricagekosten tegen 2030 met bijna een derde kunnen dalen als de beleidsmaatregelen van de EU met succes schaalvergroting en verticale integratie stimuleren.

Het kostenverschil met China zou afnemen tot ruwweg $14 per kilowattuur, waardoor het impliciete nadeel voor een EV van 60 kWh ruim onder de €1.000 komt te liggen - mogelijk in de orde van €300-€750, afhankelijk van inkoop en integratie.

Op dat niveau wordt het resterende verschil een beheersbare ‘soevereiniteitspremie’ in plaats van een structurele bedreiging voor het concurrentievermogen.

Het bredere concurrentielandschap blijft complex. Chinese accufabrikanten investeren al fors in Europa en bouwen of runnen fabrieken in Duitsland, Hongarije en Portugal.

Als de EU-regels strenger worden, is het onwaarschijnlijk dat deze bedrijven zich zullen terugtrekken; in plaats daarvan zullen ze misschien meer productie lokaliseren en hun toeleveringsketens aanpassen om aan de inhoudsdrempels te voldoen. De echte strijd zal zich dus niet beperken tot geografie, maar zich ook uitstrekken tot de controle over technologie, upstreamverwerking en langetermijncontracten voor grondstoffen.

De centrale boodschap van T&E is dat Europa's accu-achterstand niet voorbestemd is. De kloof van meer dan €2.000 per voertuig weerspiegelt de industriële kinderschoenen, niet de technologische inferioriteit.

Met een gecoördineerd industrieel beleid, stroomopwaartse diversificatie en aanhoudende investeringen kan die kloof tegen het einde van het decennium aanzienlijk kleiner worden.

Of Europa dat venster omzet in blijvend concurrentievermogen, zal afhangen van hoe vastberaden het zijn nieuwe ‘Made in Europe’-kader implementeert en hoe effectief het een evenwicht vindt tussen openheid en strategische veerkracht in een industrie die de ambities van het continent op het gebied van schone mobiliteit ondersteunt.